A történet még a '80-as évek közepén kezdődik, akkor amikor a helyi Group1-es széria túlságosan szabályozottá vált, egyre nagyobb költségvetést igényelt a versenysorozatban való részvétel, ugyanakkor az igény óriásira nőtt az átlagemberek körében is hogy összemérhessék képességeiket másokkal. Ezt ismerte fel jó érzékkel egy helyi befektetési bank (a Standard Bank of SA), és a FIA N-csoport szabályait a helyi viszonyokra adoptálva (és némileg lazán értelmezve) létehozták a Stannic Group N-t.

***

Eredetileg az N-csoport szabályzata elég kevés módosítást engedélyezett: a motoron belül leginkább semmit, a motorvezérlők módosítása szabad volt, ahogy a futóművel és a sebességváltó áttételeivel is szabadon variálhatott mindenki, viszont a kárpitoknak meg kellett maradniuk az utastérben (beleértve a hátsó ülést is, bár ezektől később eltekintettek), és a feltöltős autók turbói elé szűkítőket kellett beszerelni. A karosszériának az eredeti gyárinak kellett maradnia, és a hajtási koncepció sem változhatott.

***

 A cél a költségek alacsony szinten tartása volt, ami jó ötletnek bizonyult, mert a versenysorozat (habár eredetileg egyetlen versenyt terveztek) meglehetősen népszerű lett: az autók gyakorlatilag az utcáról gurultak fel a versenypályára minden negyedik szombaton, és ez szó szerint értendő, ugyanis sokan trailer helyett saját keréken jutottak el a pályáig. Persze aztán az évek folyamán ahogy a sorozat egyre népszerűbb lett, a gyártók is megletták benne a fantáziát, és előrukkoltak olyan autókkal, amik a szalonban megvehetők voltak ugyan, de kis átalakítással könnyen versenyképessé lehetett őket alakítani. Így került a pálya közelébe előbb a Ford (az Escort XR3 típussal), később pedig a BMW, ami rövid idő elteltével egyeduralmat is szerzett a 325is jelzésű autójával. Ez utóbbi kocsi az európai piacon is kapható hathengeres 325i módosított verziója volt, az itteni 170 lóerőhöz képest az Alpina tuningcég által megpiszkált és 2,7 literesre fúrt motort kapott eleinte 194 lóerővel (Evo 1), és az európai M3-as BMW futóművével és felnijeivel.

A versenysorozatban az Opel (a dél-afrikai képviselet Delta Motors jóvoltából) eleinte a "Boss" becenevű Kadett 200i-vel próbálkozott, ami ajól bevált 20SEH motort jelentette 130LE-vel. Az XR+ Escortok ellen ez talán még elég lett volna, de a BMW-k megjelenésével meglehetősen kevés lett, úgyhogy amikor az anyavállalat kifejlesztette a típusba szánt 16 szelepes motort, akkor nem kellett sok idő ahhoz hogy ez ebben a versenysorozatban is megjelenjen. Ez volt '89-ben a 20XE motoros 155 lóerős, és az előd után "Big Boss"-nak nevezett autó, ami a könnyebb súlyának köszönhetően már ugyan ott loholt a BMW mögött, de a győzelemhez még mindig kevés volt. Ezeket az autókat természetesen közútra is meg lehetett venni ahogy azt az N-csoport szabályai előírták: a "Boss" polgári neve Kadett 200i GSi volt, a "Big Boss" pedig a 200i CD 16V.

A helyzet akkor változott meg igazán, amikor ez az autó más vezérműtengelyeket kapott, a teljesítménye 170LE-re nőtt, és megszületett a BMW-verő "Superboss". Ebből az autóból a homologizációs szabályok miatt már csak 500db készült, és a kereskedésekben Kadett 200i GSi S néven lehetett megvásárolni.

Erre már a bajor gyártónak is lépnie kellett, és megjelent a 208 lóerőt teljesítő 325is Evolution HP, közkeletű nevén Evo2, avagy ahogy az utca népe hívta: "Gusheshe" (afrikaans nyelven nagyjából annyit tesz: "bugyinedvesítő")

Ezzel pedig a pályákon megkezdődött az öldöklő rivalizálás, míg az autótörténelemben legenda született...

Hogy mennyire vette komolyan az Opel a kis dél-afrkai versenysorozatot és a nagy rivális BMW legyőzését, azt jól mutatja hogy mennyi mindent beleadtak az új típus fejlesztésébe: alapnak először is vették a jól bevált 20XE motort, ami katalizátor nélkül 155 lóerőt teljesített. Erre pakoltak egy Cosworth hengerfejet, 276°-os Schrick vezérműtengelyeket, és nátrium töltésű szelepeket használtak.

A nátrium töltésű szelep akkoriban hi-tech-nek számított, és legfőbb előnyei a súlycsökkentés mellett a jobb hővezető képesség: a szelep üreges szárában a térfogat kb. felében nátrium kristályok voltak, ami 98°C-on folyékony halmazállapotúvá válik és 883°-on forr, továbbá kilencszer jobb hővezető, mint az acél. A gyakorlati előnye az volt hogy a nyíló szelepekben a szeleptányér felé elmozduló nátriumtöltet elvonta a hőt a kiáramló gázoktól, és a szelep zárásakor átadta azt a szelepvezetőn és a hengerfejen keresztül a hűtőfolyadéknak, így a szeleptányér maga kb. 100°C-al alacsonyabb hőmérsékletű volt, mint a tömör szárú szelepeknél, ezzel csökkent a szelep átégésének veszélye, tehát a hengerekben nagyobb égéshőt és ezáltal magasabb fordulatszámot és pontosabb égést lehetett elérni, ami még nagyobb teljesítményt jelent.

A nátrium töltetű szelepek mellé természetesen kovácsolt dugattyúk is jártak, emelt sűrítési viszonnyal, átdolgozott szívóoldallal, 4-1 kipufogóleömlővel, nyitott rendszerrel és Promotec ECU-val.

Az eredmény végül 170LE lett, ami manapság nem nagy szám, de 1990-ben szép eredménynek számított. Még jobban mutatja a technika nagyszerűségét az a tény hogy a csúcsnyomaték 228Nm volt, ami tekintve hogy egy kétliteres szívómotorról volt szó, literenként 114Nm-t jelent. Ez pedig nem csak akkoriban jelentette a szívómotoros autók egy liter lökettérfogatból kihozható maximális nyomatékának csúcsát, hanem majd' 30 évig az is maradt, egészen 2009-ig, amikor a Ferrari kihozta a literenként 117Nm-t tudó 458-as típusát. 

A teljességhez tartozott még egy félig önzáró differenciálmű is. ezekkel a módosításokkal az autó utcai kivitele végül 7,8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, és akkoriban a kategóriájában szépnek mondható 223km/h-s végsebességet ért el, ami, tekintve hogy a sebességmérő 220-ig volt skálázva, azt a vicces helyzetet eredményezte, hogy padlóig nyomott gázzal egy utcai autó sebességmérőjét is könnyedén ki lehetett akasztani...

A terv végül be is vált, az autó olyan meggyőzőre sikerült, hogy Mike Briggs irányításával az Opel meg is nyerte vele az N-csoportos bajnokságot '91-ben és '92-ben is.

Mivel a versenysorozatban már nem találtak új kihívóra (a BMW '92 után már nem forgalmazta a 325is-t Dél-Afrikában, így az Opel versenytárs nélkül maradt), és a Kadett aktuális generációjának gyártása is véget ért (az európai piacon az Astra váltotta fel), így tulajdonképpen a Superboss karrierje is leáldozóban volt, ám ekkor onnan érkezett inspiráció, ahonnan a legkevésbé sem várták: a motorsport sikerek miatt a hot-hatch-ek népszerűsége elképesztően megnőtt a régióban, és erre csapott le a Volkswagen, amikor a helyi piacra is elvitte a Golf VR6 típusát. Ennek a 2.8 literes verziója feltöltés nélkül, 12 szeleppel 174LE-t és 235Nm-t teljesített, ami ha marginálisan is, de lekörözte a "Superboss" megfelelő adatait. Veszélyben tehát a hírnév, ezt pedig akkoriban egy komolyan vehető gyártó nem hagyhatta szó nélkül, így '94-ben kijött a végső utcai harcos, a kétliteres turbómotorral szerelt "Ultraboss", utcai nevén Kadett 200ts.

Mivel az anyagyárnak akkoriban nem volt olyan hathengeres motorja ami minden gond nélkül elfért volna az időközben megújult karosszériában (már az előd Superboss is hűtési gondokkal küzdött, ezért kissé nagyobb is a hűtője mint a sima 2.0 16V Kadettnek), így végül a feltöltés mellett döntöttek, ehhez pedig kapóra jött az öreg kontinensen nem sokkal korábban bemutatott négyhengeres turbómotor, amit arrafelé összkerékhajtással párosítva a Vectra/Calibra típusokba szereltek. Ez a motor már kényelmesen elfért a Kadett orrában (hiába újult meg a karosszéria, az autót továbbra is Kadettnek nevezték, Dél-Afrikában valami obskúrus névadási koncepció miatt csak a lépcsőshátú (négyajtós) változatokat hívták Astrának), ellenben a hajtásláncot adoptáni túlságosan költséges lett volna, így megmaradtak az elsőkerékhajtásnál, ami amúgy unikumnak is számított abban az időben: feltöltött motort elsőkerékhajtással kizárólag a Delta forgalmazott.

A helyben fejlesztett motorvezérlő elektronika miatt a korai autók 214LE-t teljesítettek (a motor máskülönben tökéletesen megegyezett a már említett Vectra/Calibra típusokban található C20LET kódú motorral), azonban a hűtési probléma itt is felvetette a fejét, így az első fél év után született autók már csak 204 lóerősek voltak, és nagyobb vízhűtőt is kaptak.

Az elsőkerékhajtás miatt a teljesítmény leadása viszont mindig is problémát jelentett, ezért a Getrag az autóhoz párosított hatsebességes váltóját (ami megint csak elég szokatlan volt akkoriban ebben a kategóriában) félig önzáró differenciálművel látta el. Ennek a kifejlesztését ugyanarra az André Verwey által igazgatott Gemini Motorsports-ra bízták, aki már a Superboss-hoz is gyártotta ugyanezt az alkatrészt. A technológia viszont annyira titkos volt, hogy a Gemini által nagy-Britanniában legyártott differenciálműveket Németországban, a Getrag-nál szerelték be a váltókba még a Dél-Afrikába történő kiszállítás előtt. A megállapodás része volt hogy a váltókat kizárólag a gyártó javíthatja, ezért ha egy ilyen váltó meghibásodott, akkor el kellett küldeni Németországba, és ők a javítást követően küldték vissza, mert a Getrag nem adta ki a javításhoz szükséges célszerszámokat senkinek, még az Opelnek illetve a Deltának sem.

Ezekkel a technikai megoldásokkal felvértezve az autóval kellően nehéz lábbal 7,6 másodperces 0-100-as sprintet és 253km/h-s végsebességet lehetett elérni, viszont hogy elkerüljék a kiakadó sebességmérő problémáját, ebbe az autóba már a meglehetősen optimista 280-as skálázású műszert tették.

Az autó forgalmazója egyébként speciális vezetési tréninget is ajánlott a vásárlóknak, sőt olyannyira tartottak attól hogy a rutintalan vevőket meglepi a szokatlanul nagy teljesítmény, hogy fura módon egy ilyen autót a szerződés aláírása előtt nem lehetett elvinni próbaútra. Ennek ellenére sajnos elég sok összetört belőlük az idők folyamán, ma már elvétve sem nagyon lehet ilyen kocsit találni a piacon.

A típus annyira figyelemre méltóra sikerült, hogy az autórajongókon kívül a dél-afrikai rendőrség (SAPS) nagy sebességű üldözésekre specializálódott részlegének, a közkeletű nevén csak "Repülő osztag"-nak nevezett csoportnak is az alaptípusává vált. Különböző források szerint 500 példány épült összesen, a hivatalos adat ismeretlen.

Íme a BRIXMIS története, a hidegháború egyik legjobb sztorija, amit szinte senki sem ismer.

Amint azt mindenki tudja, Németország a második világháború után Nagy-Britannia, Franciaország, az USA, és a Szovjetúnió befolyási övezete alá került. Miközben a nyugati szövetségesek és a szovjet blokk közötti kapcsolatok továbbra is viszonylag barátságosak voltak, megállapodás született abban, hogy mindegyik fél engedélyez egy kis katonai missziót a másik területén. Ezeknek a misszióknak kvázi diplomáciai státusza volt, azaz a katonai vagy polgári rendőrség akadálytalanul mozoghatott. Ezen küldetéseket a britek BRIXMIS-nek nevezték, és ezek kezdődtek legelőször, valamint ezek lettek a legnagyobbak (a szovjet oldalnak is megvoltak a maguk titkos küldetései, a nyugati szövetségesek között SOXMIS néven elterjedt missziók kémeit esetenként ők is használták kettős ügynökként).

Ahogy egyre nagyobbá vált, a BRIXMIS háromfős csapatokat kezdett használni (a franciák és az amerikaiak megmaradtak a kétfős összeállításnál, nem is voltak annyira hatékonyak). Katonai uniformist viseltek és nyugati autókat hajtottak, de nagyjából szabadon közlekedhettek egész Kelet-Németországban. Hivatalosan voltak ugyan korlátozások ahová nem mehettek be, de ezeket nagyrészt figyelmen kívül hagyták. 

Ennek eredményeképpen a BRIXMIS volt az első a nyugati szervek közül, amely láthatta a Varsói Szerződést akcióban. AMikor négy szovjet páncélos hadosztály négy nap alatt mozgósítva lett és körülzárta Nyugat-Berlint, a BRIXMIS ott volt és figyelt. Ami azt illeti, nem csak figyeltek: a '70-es évekre kialakult egy sztenderd modus operandi a brit kémszervezeteknél: egy titkosszolgálati tiszt volt a parancsnok, egy sofőr a reguláris hadsereg szállító zászlóaljából ült a kormánynál, és egy terrorelhárító is része volt a csapatnak harmadikként. A küldetések sokszor napokig tartottak, ilyenkor a résztvevők általában az erdőben aludtak, gyakran orosz csapatoktól körülzárt területen.

A csapatok eleinte Land Rovereket használtak, azonban ezek csak mérsékelten voltak alkalmasak a BRIXMIS felderítő missziói számára: a pótalkatrészek drágák voltak és hosszú időbe telt amíg megérkeztek Berlinbe, márpedig gyakran szükség volt rájuk, mert a Landy-k enyhén szólva kétes megbízhatósággal rendelkezdtek. Az is előfordult hogy egy Land Rover-t gyárilag hibásan beállított porlasztóval szállítottak, és egy teljesen megterhelt Trabant lehagyta a berliner Ring-en, miközben az angol terepjáró sofőrje a padlóig nyomott gázon állt. Nyáron por jutott a beltérbe, télen a fűtőteljesítmény nem volt elegendő. Nem volt differenciálzár sem, ami a terepen történő használatot súlyosan korlátozta. Összességében a British Leyland legsötétebb éveiben a minőség hiánya valószínűleg komolyan veszélyeztette a személyzet biztonságát, és így a küldetés sikerét is. Emiatt kerestek végül megbízhatóbb és elterjedtebb típusokat keresni, és a választásuk az Opelre esett, még ha nem is mindenben feleltek meg a típusaik a követelményeknek. Egy BRIXMIS veterán szerint a sima hátsókerék meghajtású Opel Diplomat szinte ugyanolyan jó terepjáróképességekkel rendelkezett mint a Landy, és soha nem döglött be

Eleinte Kapitan P1-eket is használtak, de ahogy az igények és elvárások kialakultak, az Opel Admiral és Diplomat modelljeire esett a választás. Az autók némi átalakuláson estek át, így összkerékhajtással, alsó védőborítással, nagyobb üzemanyagtartályokkal és megerősített felfüggesztéssel lettek szerelve. Ezekhez viszonylag könnyű volt alkatrészt szerezni, és még olcsók is voltak.

Azonban az Opel modellpalettája időnként cserélődött, és volt egy időszak, amikor az Admiral már nem volt elérhető.Ekkor az Audi felajánlotta a 80 Quatrro típusát, de ezek sajnos annyira törékenynek bizonyultak, hogy az autókat 1000 mérföldenként teljesen fel kellett újítani. Szerencsére azonban az Opel visszatért a versenybe: a britek megvásároltak egy Senator-t, és elküldték Coventry-be az FF Developments-hez az összkerékhajtás beépítése céljából. 

Az FF Developments-nek elég nagy tapasztalata volt az összkerékhajtások tekintetében, lévén hogy az első ilyen hajtásképletű autó, a Jensen FF az ő munkájuk volt, 14 évvel az Audi Quattro előtt. Ennek megfelelően a Senator átalakítása ujjgyakorlat volt a számukra, miután a Ford Capri összkerekes változata és egy sor Plymouth rendőrautó az USA részére már épült ott korábban.

A kisebb átalakításokat, mint az alulsó védelem, a nagyobb üzemanyagtartály, az erősített lökhárítók, illetve a külön kapcsolható kiegészítő fényszórók, már a BRIXMIS saját, berlini műhelyében készítették. A belső teret függönyök takarták, és a teljes autó, a krómozott részeket is beleértve olajzöld festést kapott. A motorteret páncélozták, azon egyszerű okból, mert a személyzet nem viselt fegyvert, így az utastérre leadott lövés egyenlő lett volna a nyílt háború deklarálásával, viszont a motorra lőni az autó megállítása céljából elfogadott rendőrségi és katonai taktika volt. A kiegészítő fényszórókat úgy szerelték fel, hogy az autó fényprofilja a kor keletnémet katonai járműveinek (akár motorkerékpárok is!) fényét utánozza.

Végül az elsőnek elkészült átalakítást a Berlin meletti Grünewald tesztpályára vitték hogy megvizsgálják az alkalmasságát. Az első problémák gyorsan felmerültek: sajnos a karosszéria nem volt elég merev, főleg a hátsó rész nem felelt meg a követelményeknek. Intenzív használatkor a ponthegesztések eltörtek, a csomagtartót vagy nem lehetett kinyitni, vagy ellenkezőleg, magától felpattant vezetés közben. Egy akkori BRIXMIS tag így emlékezett: "a karosszéria stabilitásával kapcsolatos problémákat megbeszéltük az Opellel, és amikor ők látták hogy mire használjuk az autóikat, sokkal alaposabban megerősített karosszériákat adtak nekünk".

Miután ezek a gondok megoldódtak, a Senator megbízható munkaeszköznek bizonyult. Bevetés közben egy váratlan meghibásodás amúgy veszélyes is volt: ha az autó elakadt vagy nem mozdult, akkor a legfontosabb az volt hogy semleges terepen álljon. Előfordult hogy német gazdáknak fizettek hogy kihúzzák őket a bajból, akár Trabanttal, akár traktorral, nem számított. Természetesen telefonon is kérhettek segítséget, de azt a Stasi általában lehallgatta, szóval célszerűbb volt helyben megoldani a problémát.

A négykerék-meghajtású Senator alapja egy olyan változat volt, ami pontosan megfelelt a brit hadsereg elvárásainak: a felhasználási helynek megfelelően balkormányos kivitelek voltak, 28H vagy 30H motorral, automata sebességváltóval, szervókormánnyal, a Pierburg 32/54 helyett Rochester Quadrajet négytorkú karburátorral. A kocsik vonaton érkeztek Rüsselsheimből Berlinbe, a BRIXMIS számára történő megerősítés a berlini olimpiai stadion előterében történt. Ezután homokkal töltött ládákat helyztek a csomagtartóba a teherbírás próbájaként, valamint ezzel jelezve az angliai FF Developments-nek hogy milyen minimális hasmagasságot akarnak az autónak, majd keréken elindultak Calais felé, ahol kompra rakták az autót. Két-két autó mindig ellentétes irányban haladt, így mire odaértek Coventry-be, már jöhettek is vissza két másik, időközben elkészült autóval. Az egykori tag szerint ez volt az út legjobb része: "erős autókkal jöttünk át egész Európán, összkerékhajtással és katonai jóváhagyással, így semmi nem állhatott az utunkba. Általában 7 óra alatt elértünk Calais-ból Berlinbe, ez 175 km/h-s átlagtempót jelentett."

Berlinben aztán készre szerelték az autókat ami a teljes haspáncélt és motortéri páncélozást, a nagyobb üzemanyagtartályt, a külön kapcsolható kiegészítő fényszórókat, és a Pirelli Cinturato M+S terepjárógumik felszerelését jelentette. Kapott az autó egy második pótkereket is, miközben a belső kárpitelemekből javarészt bontottakat használtak: egy ajtópanel vagy egy hátsó ülés rendszerint három autóban is megfordult, csak az első ülések voltak mindig újak. A rendkívül intenzív használatnak köszönhetően egy ilyen autó általában 60e km-es futásteljesítményig húzta, utána teljesen lenullázódott. Ezt a kilométermennyiséget 2-3 hónap alatt elérték, ami azt jelenti hogy a teljes brit kémtevékenység alatt elég sok Senatort elhasználtak: habár pontos adatok nincsenek, de nagyjából 160 és 200 közé tehető a számuk.

Habár az autó kulcsa ránézésre éppen olyan volt mint bármelyik másik Senatoré, a használatához kötődő szabályok már egészen mások voltak: például a kocsit soha nem szabadott nyitva hagyni, még akkor sem ha a személyzet benne ült, így beszállás után az utasoknak azonnal magukra kellett zárniuk. Kívülről a személyzeten kívül sneki sem nyithatta ki az ajtót, és a diplomáciai védelem miatt rá sem kérdezhetett senki hogy mit szállítanak a beltérben. Belül is minden matt és sötét színű volt, elhúzható függönyökkel, hogy a szovjet harceszközök fotózása közben még véletlenül se lépjen fel tükröződés.

A soros hathengeres motor 165 lóereje még úgy is elegendő dinamikát biztosított ennek a járműnek, hogy az összkerékhajtás (a nyomaték fix 37%-a jut az első tengelyre) elég sokat elnyel belőle, és a kocsi tömege is nőtt a megerősítéseknek köszönhetően. Igazából a gyenge pont a korabeli M+S gumik sebességtűrése volt, azok kevéssé tolerálták a 160-170 km/h-s sebességet, ugyanakkor a terepjáróképességhez viszont szükség volt rájuk. Emiatt aztán elég gyakran is kaptak defektet, ezért volt két pótkerék rendszeresítve az autóhoz. Hogy a műszaki hibáktól eltekintve is mennyire nem voltak veszélytelenek ezek a küldetések, azt jól példázza hogy a francia kommandó Mercedesét 1984 márciusában szó szerint legázolta a Nationale Volksarmée (a keletnémet hadsereg) Ural teherautója. Phillippe Mariotti őrmester hősi halálának emlékét ma kőkereszt jelzi Halle an der Saale közelében.

A katonai műholdak egyre nagyobb számú megjelenésével aztán ezek az autók elvesztették jelentőségüket, a britek végül átadták őket a Bundeswehr-nek, akik egyszerű hivatali járműként használták őket. Manapság rendkívül ritkák, alig néhányan tudnak róluk, így elmondható, hogy amint aktív éveikben, ma is feltűnést kerülve léteznek. Jelenleg három megmaradt példányról tudni: egy eredeti és egy utólag átalakított példány magánszemélyek tulajdonában, és még egy eredeti a londoni National Army Museum-ban kiállítva.

A Senator FF a hidegháború meg nem énekelt hőseként kétségkívül kiérdemelte minden idők leggyorsabb és legkényelmesebb szárazföldi katonai járművének kétes dicsőségét.

A száraz technikai adatok:

• soros hathengeres, 30H motorkódú motor, 2969 cm3, 9,4:1 sűrítési viszony
• eredetileg Pierburg 32/54 porlasztóval és 150LE-vel, ezt a teljesítmény növelése érdekében lecserélték Rochester Quadrajet négytorkú esőáramú porlasztóra, így a maximális teljesítmény 165LE-re emelkedett.
• GM "Strasbourg" (THM180) háromsebességes automata váltó, Ferguson Formula központi deifferenciálmű a váltó mögött, kiegészítő hajtás az első kerekeken, nyomatékeloszlás fix 37% az első, 63% a hátsó tengelyen.
• standard felfüggesztés, megerősített hosszanti lengőkarokkal és erősebb féltengelyekkel
• kifejezetten a négykerékhajtáshoz fejlesztett Ferguson Formula mechanikus ABS
• egyedi gyártású 180 literes üzemanyagtartály, töltőnyílás a jobb hátsó háromszögablakban, átlagfogyasztás 16-17l/100km.
• 6Jx14" acélfelni, rajtuk 195/70 R14-es Pirelli Cinturato M+S téligumik, két pótkerék.
• legnagyobb sebesség 205 km/h (ritkán használták ki, a gumik nem bírták tartósan ezt a tempót), gyorsulás 0-100-ra 10 másodperc. 

Az Opel Manta TE2800 egyike a legritkább és legerősebb Opel Mantáknak amik valaha gyári támogatással készültek. Ezen kívül szerencsés időszakban is született, egyebek között ezt tartják az európai tuningláz egyik beindítójának. Sokáig úgy tartották, hogy a TE Nic Heylen szellemi gyermeke volt, aki amúgy a belgiumi Transeurop Engineering (ennek a rövidítése a TE az autó nevében) vezetője volt 1974-ben. De ahogy mondani szokták, ez még csak a sztori eleje.

Sajnos a dicsőség rövid életű lett, a tomboló olajválság hatására mindenki a kis fogyasztású autókat kezdte keresni, így a TE pályafutása 1975-ben, mindössze 79db legyártott autó után véget is ért. A "szupermanta" eredete viszont ennél mélyebbre nyúlik vissza, konkrétan 1970-ig, amikor a rüsselsheimi gyár PEK-csapata (Productentwicklung, Erprobung, Konstruktion, azaz nagyjából "Termékfejlesztés, Tesztelés, Gyártás") megbízást kapott az akkor induló Manta A típus sportos változatának kifejlesztésére, részben a vásárlóközönség kérésének engedelmeskedve (akik szerint az 1.9-es négyhengeres motornál is többet érdemelt volna ez a sportos kasztni), részben pedig azért hogy felvegyék a versenyt a konkurrens Ford Capri 2.6literes V6-osával.

• Az első változat

Ez a verzió a sima 1.9-es (100LE-s) négyhengeres helyett a 2.5S soros hathengeres 115LE-s motort kapta, minimális változtatásokkal. A sebességváltó változatlan maradt a költségek csökkentése érdekében, a motor viszont előrébb került. Két prototípus épült a költségek elemzésére és az esetleges vezetési problémák kiküszöbölésére. A prototípusok a szalagról leemelt, teljesen gyári Manta SR-ekből készültek, a következő módosításokkal: 

A fenti képeken jól látszik egyrészt a rendszámtábla alatti plusz levegőbeömlő nyílás a 2.5-ös motor nagyobb hűtésigényének kielégítésére, másrészt az előrébb hozott hűtőmaszk a nagyobb helyigény miatt. A motor alatt futó bölcső is erősebb lett, főleg a lengőkarok bekötési pontjánál. Alulról látszik az átgondolt tervezés mintapéldája is: a köténylemez középső része levehető, így lehetett hozzáférni az olajszűrőhöz illetve kiszerelni a hűtőt. Az olajteknőt is módosítani kellett, egyrészt hogy nagyobb szabad magasságot hagyjanak a motor tömege miatt alacsonyabban fekvő autónak, másrészt pedig a kormánymű helyigényét is figyelembe kellett venniük. Fentről látszik hogy a motortérbe elég passzentosan fért csak be a hathengeres, a hűtőt egészen előre kellett tolni emiatt, és a jobb súlyelosztás érdekében az akkumulátor is hátra került a csomagtartóba.

• A második változat

Ebbe az autóba az esetleges versenyzői ambíciókat szem előtt tartva a nagyobb teljesítményű (130LE-s) 25H motort tervezték. A tömegét mindössze 950kg-ra taksálták, és a Commodore 5 lengőkaros hátsó futóművét kapta volna opcióként, kiváló súlyelosztással fűszerezve. Ehhez az egész motor-váltó egységet 20cm-el hátrébb kellett volna helyezni, ami nagyfokú módosításokat követelt volna a tűzfalnál és a váltóalagutnál is. Nagy reményekkel futottak neki a fejlesztésnek, legalább 1000 példány eladását remélték motorsport csapatoknak illetve tuningcégeknek, de a gyár a költségeket túl magasnak ítélte, ezért lefújta a projektet, tesztautó sem készült.

• A harmadik változat

Ezt az autót úgy tervezték hogy részt vehessen az európai Group 2 versenysorozatban, ezért a terv szerint egy 3 literes, keresztáramú hengerfejjel szerelt motor került volna bele. Habár ilyen motor sosem készült az Opelnél, egy prototípust azért megépítettek: ennek a súlyelosztása példás 51/49-re sikerült, köszönhetően a második változathoz hasonlóan 199mm-el hátrébb tolt motornak. Figyelemre méltóak még a sárvédőszélesítések, amik később a Steinmetz, az Irmscher, és természetesen a Transeurop Engineering autóin is megjelentek.

A harmadik verzió címszavakban:

A sárvédőszélesítések: a Steinmetz és az Irmscher is gyártotta őket később, maga a Transeurop Engineering is az ő gyártmányukat alkalmazta

A köténylemez: később a '74/'75-ös GTE Mantán is bemutatkozott, a gyár szándékai szerint ezzel kevésbé agresszívvé(?) téve a design-t.

Visszapillantótükör: az Engelmann gyártmánya, kifejezetten az Opel részére készült, ennél az autónál jelent meg és annyira attraktívra sikerült, hogy az anyagyár egészen a  '90-es évek elejéig árusította a szalonokban mint gyári kiegészítőt.

Ugyan az Opel sosem versenyeztette a kreálmányát, a fejlesztése során felhalmozódott tudás segített létrejönni olyan cégeknek mint a Steinmetz, az Irmscher, a Mantzel, vagy a Lenk. A Steinmetz cuccait ezek közül az USA-ban is árulták, sőt a sárvédőszélesítések és a köténylemez a nagy vízen túl a mai napig kapható!

Habár az anyagyárnál a projekt csúfos kudarcba fulladt, de itt jött a képbe Nic Heylen és a Transeurop Engineering: 1971 őszén Nic a saját vágyait kombinálva az Opel által szerzett tapasztalatokkal, úgy döntött hogy megépíti a saját "szupermantáját". Ez végül két évébe került még az Opel hathatós segítségével is, de határidőre így is be tudta mutatni az autót a nemzetközi sajtónak.

Ebben az időben a Transeurop Engineering már biztos lábakon álló vállalkozásnak számított, leginkább Alfa Romeo-k tuningolásáról voltak ismertek. Az ő tapasztalatuk, kombinálva az Opel kutatás-fejlesztési osztályával végül sikerre vezettek, és valósággá vált végre a hathengeres Manta. Nic Heylen jó kapcsolatot ápolt az Opel antwerpeni gyárával is, ahol az exportpiacra szánt autók készültek. Normál esetben ha egy tuningcég egy autó átépítésébe szeretne fogni, akkor az úgy kezdődik hogy meg kell vennie az alapul szolgáló modellt a gyártól. Nic jó kapcsolatainak köszönhetően viszont elérte hogy kiszállítsanak neki egy vadonatúj Mantát a számára szükségtelen alkatrészek nélkül, így az általa kiindulási alapként használt autó motor, váltó, első lökhárító, fékek, lengéscsillapító, motorháztető, hűtő, első ülések és kormánykerék nélkül érkezett Zolderbe, viszont a csomagban volt még mellette egy 2.8literes hathengeres Commodore motor a hozzá való váltóval.

A Transeurop szerette volna ha az elkészült autókat az Opel márkakereskedői hálózatán keresztül értékesítenék és a gyár garanciát is vállalt volna rá, de ezt az Opel nem fogadta el, cserébe viszont 5db autó/hét összeszerelési tempót kért, ami viszont a TE-nek nem tetszett, így kompromisszumos megoldásként úgy döntöttek hogy az autóról leveszik az összes "Opel" és "Manta" feliratot illetve jelvényt és logót kivülről és belülről is, és simán TE2800-ként hozzák forgalomba. A lentebbi képen a Transeurop első prototípusa itt még BBS felniken, később ez a gyár sem járult hozzá ahhoz hogy a termékei az autón szerepeljenek:

Az építés

Először is egy egyedi U-alakú keretet kellett készíteni ami alulról körbeöleli a motort úgy hogy összeköti a két első hossztartót. Ez a hűtőrács előrébb hozatalával együtt helyet biztosított a hathengeres motornak. A kerékjárati íveket megnagyobbították hogy helyet csináljanak az üvegszálas sárvédőszélesítéseknek, amiket sima önmetsző csavarral rögzítettek a sárvédőre. Sajnos ezeket a csavarokat hátulról nem tömítették el, így ez a pont később a rozsda melegágya lett. Az első futóművet leszerelték, és a nagyobb motorhoz igazodva rakták össze újra, így kapott nagyobb féknyergeket, 238mm-es hűtött tárcsákat, erősebb rugókat és lengéscsillapítókat, valamint vastagabb keresztstabilizátort.

A hátsó futómű erősebb Panhard-rudat kapott szintén vastagabb keresztstabilizátorral, és az akkumulátort is hátraköltöztették a csomagtartóba. A beltér eközben Recaro kagylóülésekkel és sportkormánnyal gazdagodott, végül felkerült rá az elülső lökhárító/spoiler egység és az üvegszálas géptető, majd megkapta a jellegzetes kétszínű festését. 

Az elkészült TE2800-akat 19980DM-ért árulták, és a 207km/h-ra képes és 7.9 másodperc alatt 0-ról 100-ra gyorsuló 142lóerős autót akkoriban tényleg a Porsche reálís alternatívájának gondolták, tekintve hogy abban az időben a Porsche 911T is 130 illetve 140 lóerőt tudott. Ennek ellenére a Transeurop csak 79 példányt tudott eladni belőle, és ennek legfőbb oka éppen az Opel gyár, annak is az időközben megjelent Manta GT/E típusa volt, ami ugyan csak 105lóerős volt, ellenben teljes 6000DM-el olcsóbb volt a belgák autójánál. Az első 30 példányt a Steinmetz hálózatán keresztül értékesítették '73-'74-ben, a maradékot az Irmscher adta el egy évvel később. Főként Belgiumba, Hollandiába, Svájcba és Franciaországba kerültek ezek az autók, de 5db jutott belőlük Dél-Afrikába is!

Ma alig 30db eredeti TE2800 létezik, közülük is csak néhány van felújított vagy kitűnően megőrzött állapotban. Viszont a rajongás a típus iránt nem csökken, így élelmes és tehetséges emberek rengeteg utánérzést alkottak különböző 2.8, 3.0, 3.6 vagy akár 3.9 literes motorokkal, 12 vagy 24 szeleppel, tripla Weberrel, Dual RAM-mal, és még amit csak el lehet képzelni, ezek közül álljon itt néhány (a lenti képen a piros az eredeti, a másik kettő utólag épített):

....és a széles motorválasztékról is íme egy illusztráció (itt a középső az eredeti 2.8l-es motor):

Végül pedig álljanak itt a száraz tények:

Az első változaton végzett módosítások:

A karosszéria első részének alján plusz hűtőnyílás, U alakú kereszttartó a motor alatt, géptető kivágva a karburátor jobb levegőáramlásához. A futóműben erősebb keresztstabilizátorok és segédirányító karok, erősebb első rugók és Bilstein gázos lengéscsillapítók. A motortartó bakok 104mm-el előrébb kerültek. Az első fékek hűtött 238mm-es tárcsák lettek (gyárilag is rendelhető extra volt). A hátsó futómű 3,18:1 végáttételű lett 40%-os önzáró differenciálművel. A keresztstabilizátor felfogatási pontjait áthegesztették, és 14mm vastag stabilizátor került fel. Hátul maradtak a széria 1.9l-es változat dobfékjei, de hosszabb tőcsavarokkal a keréknek és 10mm-es nyomtávszélesítővel. Végül pedig az Admiral/Diplomat párosból származó vastag féltengelyek kerültek be lerövidítve a Manta nyomtávjához. A motor olajteknőjén módosítottak a kormánymű helyigénye miatt, és a Commodore légszűrőháza és légszűrője került bele. A sebességváltó a széria Commodore rövid áttételű váltó volt a Mantához módosított váltókarral, a komplett kipufogórendszer szintén erről a típusról jött, a hossza természetesen itt is a Mantához igazítva. A beltér a Commo fordulatszámmérőjét kapta meg, és újraskálázták a sebességmérőt is. Végül pedig kapott egy jobb áramlási tulajdonságú hűtőt. Az autó tömege a fenti módosításokkal együtt 1068kg lett.

A harmadik változat módosításai (a fentieken túl):

A karosszéria kapott üvegszálas sárvédőszélesítéseket, és a motorháztető valamint az ajtók is ebből az anyagból készültek. A motor hátrébb került 199mm-el Nagyobb áttételű kormányművet kapott, vastagabb első és hátsó keresztstabilizátorokkal és erősített lengéscsillapítókkal. A tengelyek végeire 7.6" széles kerekek kerültek 12mm nyomtávszélesítővel, vagy 6.5"-osak 25mm-es pogival. A végső súly 920kg lett.

A végleges TE2800 technikai adatai és opciós listája:

Motor: 2.8L HC a Commodore GS-ből, 2db Zenith 35/40 INAT karburátorral. Névleges teljesítmény 142LE@5200, nyomaték 220Nm@3400 Sűrítési arány 9.5:1, furat/löket 92x69.8mm 

Teljesítményadatok: száraz tömeg 990kg, menetkészen 1040kg. Gyorsulás 0-100-ra 7.9 másodperc, 0-ról 150-re 21.9 másodperc. Csúcssebesség 207km/h 5800-as fordulatnál, a 3,18:1 áttételű difivel.

Felszereltségek és opciók: a fékek 238mm-es hűtött tárcsák elöl, szélesebb ATE nyergekkel, hátul maradt a széria 1.9-es változatok dobfékje.A váltó szériában a Commo GS négysebességes kézije, opcióként kérhető volt ötsebességes ZF is. A végáttétel szériában 3,18:1, ennél kérhető volt két rövidebb is, 3,44:1, illetve 3,67:1, ezekkel jobban gyorsult, de nem ért el akkora végsebességet. A felnik 7x13"-os ATS Classic-ok ET 14.5-el, belül Recaro ülések és sportkormány. Rendelhető színek: mind kétszínű fényezés, a fekete mellett a másik szín választhatóan ocker, kardinalrot, gletscherweiss, signalrot vagy signalgrün. A karosszéria méretei (HxSZxM): 4292x1695x1340mm, gumiméret 195/70-13

A Vauxhall kezdetben hajómotorokat gyártó vállalatként alakult az 1800-as évek végén, majd az új évszázadban belefogott az autógyártásba is. Habár főleg sportosabb modelleket gyártott, a siker mérsékelt volt még annak dacára is, hogy az első világháború idején tekintélyes megrendelést kaptak a brit hadseregtől. A fordulat aztán 1925-ben következett be, amikor a General Motors felvásárolta a céget, amely ettől kezdve erős arculatváltáson ment keresztül, és főleg amerikai stílusú autókat gyártott egészen az 1970-es évekig, legfőbb konkurrense a Ford volt.

Azonban a '70-es évek vége felé már érezhető volt a hanyatlás, a cég sosem tudott kitörni a Ford árnyékából, és ekkoriban már megjelentek a piacon a japán konkurrensek is. Ez, valamint a griffmadaras márka autóinak rozsdásodásra való hajlama jelentősen rontotta esélyeiket a piacon, így a GM (aki ekkor már egy másik európai márka, az Opel tulajdonosa is volt) úgy határozott hogy egységesíteni kell a típuspalettát és összevonni a fejlesztéseket, hátha akkor nagyobb sikereket lehet elérni. 

A cég a kiskategóriás autók között még egész jól tartotta magát: a Viva hatásos és népszerű alternatívája volt az Escortnak, de kellett valami a középkategóriában is, amivel meg tudják szorongatni a Ford Cortinát. Eleinte a GM az egyszerűbb megoldást választotta, így az aktuális Kadett C és Ascona B orrát módosították a Vauxhall stílusának megfelelően (ez elég volt ahhoz hogy a híresen hagyománytisztelő angolok számára mindkét autó eredeti angol típusnak tűnjön), így megszületett a Vauxhall Chevette és Cavalier első generációja a '70-es évek közepén. Ez a lépés bár tűzoltásnak tűnt, az évtized hátralevő részére mégis elegendőnek bizonyult: habár a Kék Ovál 30%-os piaci részesedését nem sikerült megközelíteni, legalább a British Leyland-ot sikerült maga mögé szorítania a cégnek a személyautók piacán.

Az egységesítés következő lépése 1980 márciusában indult, amikor az egy évvel korábban megjelent Kadett D megérkezett a brit piacra. Habár ez a típus Németországban teljesen leváltotta az előd Kadett C-t, a szigetországban nem bíztak ennyire az újdonság erejében (az új típus már csak az emblémában különbözött az Opel megfelelőjétől), és az Astra MkI (merthogy ezt a nevet kapta az angoloktól) eleinte a Chevette mellé ült a modellpalettán, így ugyanabban a kategóriában kínált a márka egy régebbi hátsókerékhajtásos, és egy újabb, fronthajtásos típust, és ez így is maradt egészen az Astra MkII 1984-es bevezetéséig.

(balról a friss Asra MK I, jobbról a Vauxhall Chevette)

 Az új Astra megjelenése kiváló táptalajt adott ahhoz hogy a Vauxhall egy kategóriával feljebb is megvesse a lábát, így a friss típus alapjaira rengeteg új terv készült a lutoni tervezőközpontban Wayne Cherry vezetésével, azonban ezek a GM döntése alapján végül kivétel nélkül a süllyesztőbe kerültek.

Időközben - az új autó bevezetésére készülve - a szigetországban összevonták a Vauxhall és az Opel kereskedői hálózatát, a modellpaletta összefésülésével pedig a német márka típusai közül már csak a Mantát és a Senator/Monza párost lehetett kapni a brit kereskedésekben. 

Az új középkategóriás autó - ekkor még csak "J-Car"-ként hivatkoztak rá - tervezése már 1977-ben elindult szép csendben, és mivel világautónak szánták, a munkálatok párhuzamosan folytak a rüsselsheimi Opel Designzentrum-ban, illetve a detroiti GM Tech Center-ben. A törekvés az volt hogy az óceán két partjára szánt autó a lehető legtöbb közös alkotóelemet tartalmazza, amit a motorok széles választékával igyekeztek megfejelni. A terv csak részben sikerült, az amerikai J-Car (később Pontiac 2000, Buick Skyhawk, Cadillac Cimarron, Chevrolet Cavalier és Oldsmobile Firenza néven került piacra) pár centivel rövidebb lett mint az európai változat, és eleinte csak kétajtós karosszériával készültek.

(a J-Car...)

(...és amivé evolválódott: az Oldsmobile Firenza, a Pontiac 2000, és a Cadillac Cimarron)

Amerikában a kocsi a kategóriájában egész komoly népszerűséget ért el és különböző változatai egészen 2005-ig gyártásban maradtak, míg a GM döntéshozó testülete úgy határozott, hogy a brit piacra nem hozza be az Opel típust, így ott kizárólag Vauxhall Cavalier MKII-ként, a régebbi verziót leváltva lesz kapható. Mérnöki szemmel nézve meglehetősen egyszerű autó volt, a motorokat és a váltókat az Astrától örökölte, és közel azonos futóművekkel és kormányművel is rendelkezett. A stílusát illetően a konzervatív irányvonalnál maradtak, a legmarkánsabb változás a Wayne Cherry által tervezett döntött orrkialakítás volt. Ez sokat javított az aerodinamikán is, a 0,38-as cW érték 1981-ben teljességgel megfelelő volt, még az egy évvel később forradalminak elkönyvelt Sierra is csak 0,34-et tudott.

Ám a nagy dobás mégsem ez volt, hanem az újonnan kifejlesztett hatchback (=ötajtós) karosszéria, amivel a Vauxhall/Opelnek végül sikerült saját pályáján megvernie a Fordot, amely addig a Cortinához csak a szokásos lépcsőshátú változatot kínálta.

Az új Cavalier első példánya 1981 augusztus 17.-én gördült le a lutoni szerelőszalagról, és a sportos, csapott hátú változat váratlan sikere a flottavezetők körében mindörökre kiűzte azt a vélekedést a GM maradi döntnökeinek fejéből, hogy a céges autót keresők nem lelkesednek az elsőkerékhajtású járművekért.

Azonban autós berkekben az is köztudott volt, hogy a fő ellenfél nagy dobásra készül a Cortina egy évvel később esedékes leváltásával (ez lett később a Sierra), így a Vauxhall mindent egy lapra feltéve úgy gondolta, hogy az összevonással sikeresen megnövelt kereskedői hálózattal és a széles, 15 autóból álló modellpalettával ez a következő egy évben sikerülni fog. A harc kemény volt, és bár technikailag az autó modernnek és versenyképesnek számított (egy teszten az 1.6-os Cavalier alig 0.4másodperccel gyorsult rosszabbul mint a 2.0-ás Cortina, sőt 400m-en végsebességben meg is verte, köszönhetően a könnyebb építésnek), még az autós újságírók is úgy vélekedtek hogy a túlontúl maradi design elronthatja a piaci esélyeit a márkának. Azonban a váratlan eladási sikerek bebizonyították, hogy a vevők nem izgalmas vagy vonzó járműveket keresnek, mint inkább megbízhatóakat, ebben pedig a Vauxhall élen járt.

A következő években a Vauxhall igyekezett tovább növelni az előnyét a paletta szélesítésével, így megjelent az 1.6D motor, majd a bámulatos 1.8i 115LE-vel, karosszériafronton pedig készült egy kevésbé sikeres ötajtós kombi (Holden Camira elemek felhasználásával), majd pedig egy cabrio változat is, ami az időközben kieső kétajtós sedan alapjaira épült.

 Dacára azonban a modern műszaki tartalomnak és a modell frissességét bizonyító erőfeszítéseknek a '85-ös, majd később a '87-es facelifttel, úgy tűnik a Ford keményebben küzdött a vásárlók kegyeiért, és a Vauxhall Cavalier végül elvesztette a népszerűségért folytatott csatát, jórészt az ódivatú formavilágának köszönhetően. Bebizonyosodott hogy a műszaki korszerűség a maradi külsővel párosulva inkább a flottavásárlók és a hozzá hasonlóan józan gondolkodású autótulajdonosok körében számíthat elismerésre, azonban a pénzt abban az időben még nem ezek hozták, hanem az egyszerű magánemberek, akik impulzusvásárlóként sokkal többet adtak arra hogy egy autó hogy néz ki, még akkor is ha technikailag nem a legfejlettebb műszaki tartalommal bírt. Ezt a helyzetet pedig tovább rontotta az olyan új jövevények érkezése is, mint a Renault 21 1986-ban, vagy kiváltképp a szupermodernnek számító Peugeot 405 egy évvel később.

A Cavalier hattyúdala végül '88-ben érkezett el, amikor egy utolsó, kétségbeesett próbálkozásként megpróbálták tovább modernizálni a Tickford által tervezett és végül az Irmscher által gyártott Calibre karosszériakittel:

Bár az autó így nagyságrendekkel modernebb külsőt kapott és mind az 500 legyártott példányt elkapkodták, de a kozmetikai fejlesztések, a sportfutómű, és az újratervezett kipufogórendszer ellenére sem sikerült visszacsábítani az időközben elpártolt vásárlókat a konkurrenciától.

Összességében tehát a Cavalier egy jól átgondolt és alaposan megtervezett autó volt, sajnos azonban rosszkor született: a '70-es évek olajválsága után fellendülő autóiparban nem sikerült elég nagy szeletet kihasítania a piaci tortából (ez majd csak az utód Cavalier II-nek sikerül), ellenben bebizonyította hogy a szigetországbeli autógyártás igenis életképes és bármikor felveszi a versenyt minőségben a kontinens bármelyik nemzetének autógyáraival. A hatéves gyártási periódusa alatt Nagy-Britanniában eladott 807624 példány végül hozzásegítette a vállalatot ahhoz, hogy a '90-es éveket a Vauxhall mint a második legnagyobb brit autóipari konszern (sajnos csak a Ford után) kezdje meg. A döntéshozók kétségkívül tanultak belőle (annyit mindenképpen hogy a külső igenis számít, elég csak megnézni az utód Cavalier II-t), utólag visszanézve érdekes belegondolni hogy enélkül az autó nélkül a Vauxhall eltűnt volna a süllyesztőben a '90-es évekre, és helyette a BLMC Austin került volna az élre.

Az anyacég és a Günther Irmscher nevével fémjelzett autóépítő vállalkozás kapcsolata idén éppen 50 éve kezdődött (de a lentebb vázolt történet idején is már 20 éves volt az együttműködés), gyakorlatilag utóbbi cég alapításától fogva. Irmscherék eleinte az alapító autósportos múltja miatt népszerű középkategóriás Opelek erősítésével foglalkoztak, aztán ez a vonal egyre inkább motorsportos irányt vett, később eljutottak egészen odáig hogy az anyavállalat versenyautóprogramjához jórészt ők fejlesztették az autókat. Ez a munka a '80-as évek közepén az Ascona és a Manta i200/i400 típusokban csúcsosodott ki, aminek sikere után az Irmscher nagyot álmodott és megpróbálta a kezébe venni az időközben kifutó középkategóriás coupé (a Manta) utódjának fejlesztését. Mivel a Manta alapjául szolgáló Ascona időközben (az első két generációval ellentétben) elsőkerékhajtású platformra váltott (ami nem ideális egy sportautónak), így Irmscherék figyelme az újonnan kifejlesztett, és '87-ben Év Autója címet is elnyert Opel Omega felé fordult. 

Ezúttal azonban egy igazi nagy túraautót terveztek, egy GT-t, a kor összes luxusával ami akkoriban egy ilyen kategóriájú autót jellemzett: bőr és fa mindenhol, elektromos ablakok, szervókormány, ABS, elektronikusan szabályozható lengéscsillapítók, elektromosan állítható Recaro bőr kagylóülések...

Mindehhez az Omega A megrövidített padlólemezét használták fel, de szokás szerint a széria Opel motorok nem voltak elég jók hozzá, így kezelésbe vették a C30LE-t és egy kevés klasszikus tuningfogással 3.6 literesre fúrták fel, így megszületett a C36NEI motor, ami az eredeti 177 helyett már 200LE-t tudott, ez került végül az időközben egyszerűen Irmscher GT-nek nevezett típus orrába. Mivel a kész autó végül 1330kg tömegű lett, a menetteljesítmények egészen elfogadhatóak lettek: a 0-100-as sprint 7.9 másodpercbe került, és 245km/h lett az autó végsebessége, amik a kor szintjén jónak számítottak egy túraautótól.

Az autót először '88 márciusában a genfi autószalonon állították ki, onnantól kezdve a marketing gépezet beindult, és kiállításokon kívül a kor összes jelentős autósmagazinjában szerepeltették a járművet, viszont egy érdekes trükkhöz folyamodtak: annak érdekében hogy azt a látszatot keltsék, hogy az autóból több példány áll rendelkezésre (holott a fejlesztés magas költségei miatt csak egyetlenegy létezett, és létezik ma is) többféle különböző rendszámmal szerepeltették az autót. Ezeket a rendszámokat biztosan használták: WN-04552, WN-JR 337, WN-JR 688, és WN-GT 159. Az autó ez utóbbi rendszámmal áll jelenleg is Remshaldenben az Irmscher múzeumában.

Ha ez az autó egy szokványos prototípus lenne ami tucatszámra születik és merül feledésbe minden évben, akkor nagyjából itt érne véget a történet, csakhogy ez nem az a sztori, ebben van még egy kis csavar a végére: a helyzet az hogy az Irmscher amikor ennek az autónak a kifejlesztéséről döntött, még nem tudta mekkora fába vágta a fejszéjét. Annak ellenére hogy jórészt meglevő alkatrészekből építkeztek (padlólemez és a mechanika egy része), a költségek így is meghaladták a várakozásokat, valamint a dizájnban sem igen volt tapasztalatuk, lévén ez lett volna az első teljesen saját tervezésű és építésű autójuk (leszámítva az egyébként párhuzamosan futó Irmscher Manta projektet), így végül belátták hogy kénytelenek külső segítséget igénybe venni. Ez a külső segítség pedig végül a Hildesheimben székelő ISDeRa lett, ők végezték el a tervezési munkálatokat a GT-hez.

Csakhogy az ISDeRa is igyekezett a könnyebbik végén megfogni a dolgot, és eladta az Irmschernek az egy évvel korábbi saját tervüket, amit a BMW-kapcsolatokkal rendelkező Baur felkérésére készítettek, és  Baur TC3 néven terveztek kihozni, de végül az a projekt is hamvába holt.

Érdekes hogy mindkét nagy autógyártó (BMW és Opel) esetében a tervek eredeti megrendelőinek (a Baurnak és az Irmschernek is) hasonló volt a célja: kicsit kiemelkedni a szürkeségből és nagyobb elismertségre szert tenni az anyagyár berkein belül. Végül mindkét projekt más okból futott zátonyra: az Opelnél belátták hogy a márka vásárlóközönsége nem lenne vevő egy ilyen drága rétegmodellre, a BMW-nél pedig ekkoriban már folyamatban volt a Z1 fejlesztése, így ez a projekt csak házon belüli konkurrenciát jelentett volna. Végül mindkettőt lefújták, bár a pletykák szerint volt még egy népmesébe illő fordulat, miszerint egy ismeretlen egyszerűen ellopta a félkész terveket az ISDeRa-tól, amik később a Ferrarinál(!) bukkantak fel, és ebből fejlődött ki az az autó, amit ma Ferrari 355-ként ismerünk...

*****

Az Opel Omega A alapjára épült nagy túrakocsikkal történő próbálkozásnak azonban még mindig nincs vége: a téma megihlette Erich Bittert is, akinek a többiekkel ellentétben már volt tapasztalata a témában, gondoljunk csak a Bitter SC-re vagy CD-re. Az ő interpretációjában az autó a Bittert Type III nevet kapta, ugyanúgy az Omega 35cm-el megrövidített padlólemezére épült, bár ő meghagyta benne az eredeti C30NE motort. A prototípusok (szám szerint öt) elkészültek, meg is állapodtak a GM-el hogy Isuzu márkanév alatt az USA-ban is megkezdik a típus forgalmazását. 1988 folyamán a prospektusok is elkészültek, végül '89-ben, közvetlenül a piaci bevezetés előtt a GM visszalépett. Az öt elkészült prototípusból négy ma is megvan, bár a legelső még a Bitter SC-ből örökölt (ennek a szellemi utódja lett volna a típus ha megszületik) 3.9 literes sorhatos motorral épült, és 1.8 tonnát nyomott.

A második világháború végeztével az Opel technológiailag meglehetősen elmaradott modellpalettáját kivétel nélkül még a háború előtt fejlesztett motorok hajtották, ám az átmeneti recesszió miatt szükséges volt lefelé terjeszkedni a motorizáció elterjedésének megkönnyítése érdekében. A márkánál ez az időszak az '50-es évek végén megjelent Opel 1200 típussal kezdődött, ami tulajdonképpen az Opel Olympia Rekord lebutított változata volt a tömegek szélesebb elérése érdekében, és kizárólag két ajtóval szerelték (az alap Olympia Rekord létezett 4 ajtóval is)

Terveztek viszont hozzá egy új motort, mert a Rekord eredeti, 1488cm3-es motorjának alapja még '37-ben született, és a 6,1-6,5-ös sűrítési arány miatt a majd' másfél literes lökettérfogatból mindössze 45 lóerőt tudott kihozni 3900-as fordulaton, cserébe viszont a háborús idők gyengébb minőségű üzemanyagával is működött. Nos, '59-ben ezt a motort cserélték le egy 1196cm3-es , rövidebb löketű és jobb illesztésű, korszerűbb motorra (sűrítési arány: 7,5:1), ami így az egyötöddel kisebb lökettérfogat ellenére mindössze 5 lóerőt veszített, és 40LE-t tudott leadni némileg magasabb, 4400-as fordulaton, mindezek mellett pedig takarékosabb is lett. Ennek a motornak később készült egy 1500 köbcentiméteres változata is, 50LE-vel.

A kor szokásainak megfelelően ezek a motorok OHV (Over Head Valve, "nyomórudas") motorok voltak, azaz a vezérműtengely nem a hengerfejben volt, hanem a blokk oldalán, a főtengelyről közvetlenül fogaskerékáttétellel hajtva (így feleslegessé téve a vezérműláncot), és a szelepeket a vezérműtengely bütykeitől a himbákig nyúló hosszú nyomórudak mozgatták, gondosan beállított szelephézagokkal.

Bár az OHV motorkonstrukció mára meglehetősen elmaradottnak tűnik, meg kell jegyezni hogy a motorizáció története ilyen típusú hajtóművekkel kezdődött (és nem mellesleg a GM volt a világ legnagyobb OHV motorgyártója), és meglepő módon számtalan előnye is van a későbbi OHC motorokhoz képest:

• az egyik ilyen előny a sokkal egyszerűbb és karbantartásmentes vezérlés kialakítása, tekintve hogy nincs szükség vezérműláncra vagy szíjra
• ezen felül az OHV motorok sokkal kompaktabbak azonos hengerűrtartalom mellett, mivel nincs szükségük széles, a vezérműtengelynek is helyet biztosító hengerfejre (a közelmúlt Ford Ka típusa éppen azért kapott OHV rendszerű motort, mert az fért el a meredeken lejtő géptető alatt)
• mivel a vezérműtengely a blokk oldalában van, ezért sokkal egyszerűbb az olajozási rendszerük, a hengerfej nem tartalmaz nagy sebességgel forgó alkatrészt, így nem szükséges oda nagy nyomású motorolajat juttatni, így kisebb teljesítményű olajpumpa is elegendő.

Hátrányuk viszont hogy bár kevés kivételtől eltekintve nem hidrotőkések, hanem lapkás szelepállításúak, ennek ellenére mégsem bírják a nagy fordulatszámokat, és ennek oka a rendszerint egy pár szelep viszonylag nagy méretéből adódó tömeglengések. Nem kedvez az OHV motorok elterjedésének a korlátozottan alakítható hengerfej sem (a nyomórudak helyzete és helyigénye miatt nem lehet akármekkora és akárhogyan álló szelepeket tervezni), valamint a nehezebb karbantartás (a blokkban elhelyezkedő vezérműtengely miatt a legtöbb azon végzendő munka a motor komplett kiszerelésével járt), és a gyorsabb elhasználódás (a szeleprugóknak nem csak a szelepek zárva tartása a feladata, de a himbákat és a nyomórudakat is rá kell feszíteniük a vezérműtengelyre, így sokkal erősebb szeleprugók kellenek, amik gyakrabban is mennek tönkre). Mindezen hátrányok ellenére a márkánál egészen a '80-as évek végéig gyártásban maradtak a korszerűtlen OHV motorok, egészen a modern, elektronikus befecskendezők megjelenéséig, legtovább a Kadett D és a Corsa A típusokban: a 993 köbcentis 10N motor 39, a 10S 47lóerőt teljesített, az egy mérettel nagyobb (1196 köbcenti) 12N pedig 54, a 12S 60 lóerő leadására volt képes.

Mindezek mellett a gyár mérnökei nem tétlenkedtek, és a felülvezérelt motorok fejlesztése már a '60-as évek elején megindult. Szándékosan nem írtam OHC-t, mert az Opel először egy hibriddel próbálkozott, az úgynevezett CIH (Cam-In-Head) motorokkal, ami tulajdonképpen az OHV és az OHC közti átmenet volt: bár a vezérműtengely itt már a hengerfejben volt, még nem középen, a szelepek felett, hanem oldalt, ami szükségessé tette a szelephimbák alkalmazását ahelyett, hogy a vezérműtengely bütykei közvetlenül a szelepeket nyomták volna. 

Ez a motor viszonylag korán piacképessé érett, 1498 köbcentis változata már '65 júliusában megjelent a Rekord B-ben, 15N és 15S változatban, 60 és 65 lóerő közötti teljesítménnyel. Érdekes módon ezek a motorok viszonylag kevés előnyt biztosítottak az OHV kialakítással szemben, ezek egyike volt az egyszerűbb karbantartás (a vezérműtengely/szelepek cseréjéhez/javításához elegendő volt a hengerfej leszerelése az egész motortömb kiszerelése helyett) és a kisebb súly, bár ezt pont az Opeleknél alkalmazott öntöttvas blokk és hengerfej semmissé tette. Bár az előbb említett 1.5-ös motor fénykorát a '70-es években élte a Rekordokba szerelve, későbbi variációi még '87-ben is felbukkantak a konszerntárs Daewoo modelljeiben.

1970 szeptemberében megjelent egy 1.6literes  (1584 köbcentis) verzió is az Ascona/Manta A típusokban. Szintén 16N és 16S verziók léteztek belőlük (az S mindig a növelt sűrítésű változatot jelentette, nagyobb oktánszámú benzinhez), eleinte 68 és 80 lóerővel, de '75 után az olajválság miatt már csak 60 és 75 lóerős teljesítményre voltak képesek.

Az 1.7literes (1688 köbcentis) változat szintén a kezdetektől, '65 augusztusától létezett a Rekordokban, szokás szerint 17N és 17S kivitelben, 60 és 75 lóerővel. Az erősebbik változat '72-től (a Rekord D bevezetésével) 83 lóerősre erősödött egy új karburátor bevezetésével. Egyébként az "S" jelzésű motorok főleg az olyan piacokon voltak népszerűek (pl. Olaszország vagy Görögország), ahol az adózás nem teljesítményalapú volt, hanem hengerűrtartalom alapján történt.

Ezekkel a motorokkal kapcsolatban az első igazán komoly áttörés '79-ben következett be, amikor a szintén a kezdetektől kapható 1.9-es motor alapjain megjelent a 2.0CIH, már hidrotőkés szelepállítással, és később ez volt az első négyhengeres motor, amit benzinbefecskendezéssel is szereltek (ez a technológia a nagyobb, hathengeres motoroknál már majd egy évtizede, '70 szeptembere óta létezett).

Leegyszerűsítve a CIH (Cam-In-Head, azaz vezérműtengely a hengerfejben) egy átmenet az OHV és az OHC motorok között, és a neve jól mutatja a lényegét: ezeknél a motoroknál a vezérműtengely már a hengerfejben került elhelyezésre, de még nem a szelepek felett, hanem oldalt, és kicsi himbák segítségével mozgatták a szelepeket. Így megspórolták ugyan a nyomórudakat, viszont a vezérműtengelyt nem lehetett többé közvetlenül a főtengelyről, fogaskerékáttétellel hajtani, hanem kellett egy vezérműlánc. Tulajdonképpen úgy tűnik mintha egy feleslegesen túlbonyolított közbülső fázis lenne a motorok fejlődéstörténetében, de mégis van benne logika: így sikerült csökkenteniük a felesleges lengő tömeget, ami tartósabb motorműködést és pontosabb szelepvezérlést jelentett az OHV-hoz képest. További érdekesség még hogy az Opel első, személyautókhoz fejlesztett és sorozatgyártásban megjelent Diesel-motorja a '72-es Rekord D-ben is ezzel a szelepkialakítással jelent meg.

 A mérnökök viszont időközben sem tétlenkedtek, még javában futottak a CIH motorok, amikor az GM-nél már a '70-es évek közepén elkezdtek dolgozni valamin ami később a "Family II" motorcsalád nevet kapta, és '79-től vált szériaéretté. Az elnevezés egy soros négyhengeres motorcsaládot takar, 1,6-tól 2,4 literig terjedő lökettérfogattal, amely a gyár szándékai szerint egyszerre váltaná le az OHV és a CIH motorokat a középső mérettartományban. Alapvetően egy vasblokkos, alumínium hengerfejes, szíjas vezérlésű motorról volt szó (a vezérműszíj egyben a vízpumpát is hajtja), kezdetben még OHC elrendezésben, azaz hengerenként két szeleppel és felülfekvő vezérműtengellyel. Először a Kadett D és Ascona B típusokban jelent meg, és jó darabig párhuzamosan készült a CIH motorokkal. '86-ra a Manta B gyártásának vége felé aztán a CIH kifutott (habár hathengeres verzióban egészen '95-ig készültek), a felszabadult kapacitást pedig a DOHC Family II motorok fejlesztésére fordították, aminek egy évvel később eredménye is született, a legendás (C)20XE motor (erről külön cikk van itt a blogon). Mostanra a 8 szelepes OHC motorok szinte teljesen kikoptak (habár Brazíliában még gyártják őket), a 16 szelepes DOHC-kat pedig leváltotta a teljesen alumínium blokkos Ecotec motorcsalád.

A Family II 8 szelepes verzióinak lökettérfogata 1.6-tól 2.4 literig terjedt, legismertebb képviselője a mára már szintén legendás 20NE motor és változatai (C20NE, 20SEH, stb...) Érdekesség hogy ez a motor '86-ban elnyerte az év motorja címet a közepes lökettérfogatú motorok kategóriájában, és még a Mazda is felfigyelt rá, a japán gyár FE-motorcsaládja részben ezen alapszik. A 20NE motor alapvető jellegzetességei a fentebb említett kialakításbeli sajátosságokon túl a benzinbefecskendezés, a keresztáramú hengerfejkialakítás (a szívó és kipufogószelepek egymással szemben helyezkednek el a gyorsabb gázcsere érdekében), és az elektronikiusan vezérelt gyújtás. Meglehetősen széles körűen használták, az Opel típusain kívül Ausztráliában (Holden Camira és Commodore), Dél-Koreában (Daewoo Racer), és az USÁ-ban is (Buick Skyhawk/Oldsmobile Firenza/Pontiac Sunbird). Utóbbi piacra egy Garett T25-ös feltöltőt is kapott, így, C20GET néven töltőlevegőhűtő nélkül és 0.9bar os töltőnyomással 165LE-re nőtt a teljesítménye az eredeti 115-ről.

 1994-ben, a gyártásának végén a szigorodó környezetvédelmi normák teljesítése miatt elosztó nélküli (DIS) gyújtást, kipufogógáz-visszavezetést és kopogásérzékelőt kapott, így X20SE néven gyártották még 2003-ig.

Ezen blokk DOHC változata, a szintén legendás 20XE '87-ben jelent meg Dr. Fritz Indra álásos munkájának jóvoltából. A blokk maga megegyezett a 8 szelepes változatéval, de a hengerfejet a Coscast Project KB tervezte (eleinte ők is gyártották, később átkerült a gyártás a Kolbenschmidt-hez), ennek megfelelően inkább egy utcára szelidített versenymotor volt, óriási tartalékokkal. Érdekessége hogy a hatékonysága (az 1cm3 üzemanyagból kinyert legnagyobb teljesítmény) 37%-os volt (232g/kWh), amivel néhány akkoriban gyártott dízelmotort(!) is lekörözött. Korát meghaladó mérnöki munka volt, az azóta eltelt időben kiderült hogy a hengerfej áramlástechnikai szempontból még az utód X20XEV Lotus által fejlesztett hengerfejénél is jobb, pedig azért ők sem ma kezdték a motorfejlesztést. Ezen a motoron jelent meg először '88-ban a lambdaszonda és a katalizátor, ami (és ez megint csak a tervezést dicsőíti) mindössze 6 lóerőt rontott a gyári teljesítményadatokon, 156-ról 150 lóerőre.

'92-ben jelent meg ennek a motornak a feltöltött verziója C20LET néven, KKK K16 feltöltővel, kovácsolt Mahle dugattyúkkal, némileg csökkentett kompresszióval és új Bosch Motronic M2.7 motorvezérlővel. 0.6bar turbónyomáson (0.8bar overboost) 204LE volt a névleges teljesítménye.

1994-ben aztán ismét szigorodtak a környezetvédelmi előírások, ami magával hozta az Ecotec motorcsalád megjelenését. Ezek alapvetően a korábbi Family II-es blokkok voltak átdolgozott hengerfejjel, új motormenedzsmenttel és kipufogógáz visszavezetéssel felvértezve. A népszerű C20XE utódjánál, az X20XEV-nél ez konkrétan úgy nézett ki, hogy a Lotus által tervezett hengerfejben hegyesebb szögben voltak elrendezve a szelepek (46°-ban egész pontosan), ami lassította a keresztáramlást és így némileg elvett a magas fordulati teljesítményből, cserébe viszont nőtt az alacsony fordulaton rendelkezésre álló nyomaték. Mindezt arra hivatkozva találták ki, hogy a magas fordulatra optimalizált motorok többet fogyasztanak, ami így közvetve növeli a károsanyag-kibocsájtást, de sajnos hátránya hogy a gázáramlás lelassítása megnöveli a lerakódások kialakulásának esélyét és a koromképződést, ami szintén nem tesz jót a környezetnek, ezt próbálták az AGR-el ellensúlyozni. Alapvetően egy hasonló teljesítményű, de kedvezőbb üzemanyagfogyasztású és "tisztább" motor megalkotása volt a cél.  Később ez a motor is kapott feltölttést, ebből fejlődött ki a Z20LEx motorcsalád eleinte 197/200lóerővel (Z20LET), majd az új Astra megjelenésével 2005-ben három teljesítményfokozatban 170/200 és 240 lóerővel (Z20LEL, Z20LER, és Z20LEH). Utóbbinál ismét visszatértek a kovácsolt dugattyúhoz (a Z20LET, LEL és LER-é öntvény), eltűntek a balansztengelyek a kisebb forgó tömeg végett, és megjelentek a dugattyú alsó részét hűtő olajbefecskendező fúvókák. Az Ecotec motorcsalád első generációja végül 2010-ig, az Antara faceliftjéig húzta, utolsó képviselője a Z24XE volt. 2006 óta az Ecotec Gen. II fut, eleinte a Gen I-el párhuzamosan. Ezek a motorok már a kor szavának engedelmeskedve mind feltöltésesek, kettős megfúvású turbóval rendelkeznek, közvetlen befecskendezéssel és állandóan változó szelepvezérléssel vannak ellátva, nátrim töltetű Inconel kipufogószelepeik vannak a jobb hőleadás érdekében. Olajhűtésű öntött alumínium dugattyúk vannak benne kovácsolt acél főtengely és hajtókarok mellett, valamint rozsdamentes acélból öntött leömlőjük van. Manapság 2.0, 2.2, és 2.4 literes verzióban használják őket több Opel típusnál is.

Nagyjából a Family II-megjelenésével egyidőben, a '80-as évek elején jelent meg a Family I motorcsalád is, ami az 1.6liternél kisebb lökettérfogatú OHV motorokat hivatott felváltani. Ezeket a motorokat eleinte kizárólag az ausztriai Aspernben gyártották, de a DOHC verziók megjelenésével a gyártás átkerült Szentgotthárdra. Alapvetően a Family II-vel megegyező szerkezeti felépítésűek voltak: öntöttvas motorblokk alumínium hengerfejjel és 8 vagy 16 szeleppel. A Kadett D és a Corsa A belépő motoros példányaiban jelent meg először, eleinte még karburátorral (12NV/ST, 13N/S), majd a technika fejlődésével párhuzamosan később befecskendezéssel és katalizátorral (C14NZ/SE C16NZ/SE/SEI) a Kadett E és az Astra F típusokban.

Ennek a motornak is létezett 16 szelepes változata, de az az Ecotec korszak előtt mindössze egyetlen motorra korlátozódott, mégpedig a C16XE-re ami a kizárólag Corsa B GSi-ben volt a '93-'94-es modellévben. Később ezt a motort leváltotta a szintén 16 szelepes, de már Ecotec X16XE. A főbb különbségek: a C16XE-ben nincsen EGR (habár a helye megvan a blokkon), valamint a műanyag szívósor helyett az X16XE öntött alumínium szívósort kapott, illetve MAF szenzor (Mass Air Flow - légtömegmérő) helyett MAP szenzorral (Manifold Air Pressure - szívócsőnyomás érzékelő) rendelkezett. Továbbá a C16XE-nek saját egyedi leömlője volt, az utód X16XE költségtakarékossági szempontból megkapta az Astra leömlőjét.

Az idők szavának engedelmeskedve ezt a motorcsaládot is elérte az Ecotec-korszak, bár jóval később mint a nagy testvér Family II-t ('94 helyett csak '99-ben, az első fecske az X18XE1 volt). Emaitt aztán ebből a motorcsaládból az Ecotec verziók már fejlettebbek is voltak mint a Family II hasonló kialakítású verziói. Ugyanúgy a Lotus fejlesztette a hengerfejeiket, de visszatértek a keresztáramlású hengerfejkialakításhoz (ahogy anno a C20XE-nél), nátriumtöltető kipufogószelepeket kaptak (ez a nagyobb Ecotec-eknél csak a feltöltős verzióknak járt), kipufogógáz visszavezetést, és átdolgozott hengerenkénti befecskendezőrendszert. 200-től elektromos gázpedállal látták el őket a még kedvezőbb emissziós normák miatt.

2005 tavaszán megjelent a harmadik generációs Family I motor (Gen 3 Fam. I), ami már átdolgozott, könnyebb öntöttvas blokkot kapott, magasabb sűrítési arányú hengerfej/dugattyúkiképzést, kettős, folyamatosan változó szelepvezérlést és dugattyúhűtő fúvókákat. Szélesebb és erősebb vezérműszíjjal rendelkeztek, ami már nem hajtotta többé a vízpumpát, ettől a megbízhatóság növekedését váták. A szívó verziók ezen felül változó szívócsőhosszúak voltak. (ú.n. TwinPort kialakítás).

Manapság, ha olyasmi autóra vágyik valaki ami elvisz egy négytagú családot egy 911-es Porsche teljesítményével, akkor elég hamar a BMW M5-nél köt ki, lévén nemigen van más választása. Főleg ha egy pakolható kombit szeretne, ami szinte kizárólag az M-csomagos bajor nagy szedán kiváltsága - ez a tény meg is látszik az M5 önbizalmán. Ám nem volt ez mindig így...

Az E34 M5 a '90-es évek elején igazán jó kocsi volt, tekintélyes mennyiségű rock and roll-al, ám mégsem ő volt a király a szuper-szedánok között. Valami, ami sokkal szerényebb gyökerekből eredeztethető - az autóipar középosztályának bajnoka - rendesen leiskolázta őt. Ez volt az Opel Lotus Omega, ez pedig az ő története.

Az Opel Lotus Omega - avagy egyszerűen csak Lotus Omega, ahogy a legtöbben hivatkoznak rá - a gyökereit illetően visszavezethető egészen az Omega 3000-ig, ami egy egészen jó kis sportos szedán volt a maga háromezres, huszonnégy szelepes sorhatosával, ami egészséges 204 szívó lóerőt produkált. Viszont a '90-es években, a sportautók aranykorában nem volt éppen egy tüzijáték, azt el kell ismerni.

Akkoriban az Opel (ahogy a Lotus is) a GM-hez tartozott, ennek okán a GM valamiért úgy gondolta hogy jó ötlet lenne egy Omega 3000-et a Lotus gondjaira bízni, főleg ha mellé hagyják szabadon szárnyalni a mérnöki képzeletet. És a Lotus nem okozott csalódást.

Elsőként  a motort vették kezelésbe , mégpedig úgyhogy megnövelték a 3000 köbcentis hengerűrtartalmat 3.6 literre, és felcsavaroztak két Garrett T25 turbófeltöltőt, amik 0.7bar-t fújtak. De a változások nem álltak meg itt.

A Lotus mesterkedésének hatására jócskán megnövekedett ugyan az autó teljesítménye, de ez nem mehetett a megbízhatóság rovására. A blokk öntvényét megerősítették, ahogy a főtengelyt és a hajtókarokat is. A mechanikus gyújtáselosztót lecserélték egy háromtekercses elektronikus gyújtásra praktikus okokból, így a hat hengerhez csak feleannyi trafó kellett, viszont mindegyik egyszerre két hengerben adott szikrát, egynél a sürítési fázis végén, egy másik hengerben pedig a kipufogó fázisban. A nem funkcionáló gyújtáselosztó kihajtását viszont meghagyták, egy külön szivattyút hajtanak róla, ami a vizes töltőlevegő hűtőbe pumpálja a hűtőfolyadékot. És végül, hogy a kopogási hajlamot csökkenthessék, visszább vették a sűrítési arányt 10,0:1-ről 8,2:1-re.

Annak érdekében, hogy az autó az útra is tudja vinni ezt a megnövekedett teljesítményt, lecserélték a sebességváltót a C4-es Corvette ZR-1 hatfokozatú manuális váltójára. Az erőátvitel kapott még egy önzáró differenciálművet is a Holden Commodore V8-ból, majd a Lotus mérnökei a futómű felé fordultak. Az eredeti Omega 3000 futóművön csak kissé módosítottak a nagy sebességű egyenesfutást és a kormányozhatóságot figyelembe véve, majd lecserélték a fékeket. Előre 328mm-es tárcsák kerültek (legkisebb felszerelhető kerékméret 17") négydugattyús AP nyergekkel, hátra pedig 300mm-es tárcsák kétdugattyús fékekkel. Ezzel a lotus megkapta azt a fékerőt, ami a bődületes teljesítmény megállításához szükséges.

És a teljesítmény tényleg bődületes volt: a szerény 204LE-ről 377-re növekedett, a nyomaték maximuma pedig elérte az 577Nm-t! Bár a Lotus nem volt egy könnyű kocsi (1653kg), a vezető jobb lába alatt olyan arzenál volt, amivel ideális körülmények között a kocsi könnyedén elérhette a 100km/h-t 4.9 másodperc alatt, 10,6 másodperc után már 160-al száguldott, és a gyári adatok szerint a végsebesség valahol 285km/h környékén tetőzött (habár a német autógyárak akkoriban egyeztek meg a 250km/h önkéntes sebességmaximalizálásban, az erre a kocsira és a Porsche megfelelő típusaira nem vonatkozott). És ezek még csak a gyári adatok voltak, a típus bemutatója során a tesztelők több alkalommal is látták amint a mutató eléri a 300km/h-s értéket vezetés közben. Emlékezzünk vissza, mindezt 1990-ben!

Összehasonlításul: a fő konkurrens E34 M5 abban az időben 311LE-t produkált és hozzá 360Nm-t, ráadásul egy mázsával többet is nyomott a mérlegen (1750kg), aminek eredményeképpen a 0-100 6.3 másodperc alatt jött össze neki, a 0-160-hoz már 14,4 másodperc kellett, és le volt szabályozva 250km/h-nál. Amint látható, nem ugyanaz a liga.

Hogy milyen hihetetlen autó is volt a Lotus Omega igazából, azt akkor érthetjük meg, ha korának szuperautóival hasonlítjuk össze. Tegyük fel hogy menő playboy vagy, és éppen Cindi Lauper legújabb száma bömböl az autórádiód hangszóróiból miközben Ferrari Testarossáddal a lámpánál várakozol, amikor begördül melléd egy Lotus Omega. Hát barátom, azt tanácsolom hogy ha el akarsz kerülni egy csúnya égést, akkor légy szerény és ne rugdosd a gázpedált gyorsulásra invitálva a másik autó sofőrjét. Dacára a Ferrari 12 hengernyi olasz mágiájának, a 160 km/h-t pontosan 1 másodperccel tart tovább elérnie, mint a  viszonylag szerény kinézetű Lotusnak.

Dacára az óvatos optikai beavatkozásoknak a karosszérián - ami egy benzinvérű autófan számára egyértelművé tették hogy mit lát - a nagy tömegeknek ez bizony csak egy egyszerű családi szedán volt. A változtatások szerények voltak, de éppen elegendőek: egy kissé izmosabb test, apró hátsó szárny, és mindehhez az egyedülálló "Imperial Green" szín. Ha meglepődnél hogy miért hívnak egy láthatóan fekete színű autót birodalmi zöldnek, akkor nézd meg tökéletes fényben, és látni fogod az enyhén zöldes árnyalatot a fényezésben. És ez a fény nem csak hogy egyedi volt, de az egyetlen rendelhető szín is a Lotus Omegához. Bár nem mintha a szín bármit is számítana, ez az autó egyértelműen a száguldásról és a teljesítményről szól.

A német mérnöki munka kifinomult és alapos volt, míg a Lotus beavatkozásai sokkal inkább brutálissá és nehézsúlyúvá tették a gépet. A világ nem látott még olyan ellentmondásos autót, mint amilyen a Lotus volt, és ennek eredményeképp nem tudta hogyan álljon hozzá. Az ember azt gondolná hogy egy olyan családi autó ami képes ilyen megdöbbentő teljesítményre, az akkoriban az autóipar hőse lett volna, és bizonyos körökben az is volt. De leginkább örök alap a kocsmai vitákra. Vannak akik azt kifogásolták, hogy miért nem limitálták a sebességét 250km/h-ban, mint a konkurenseiét. Én nem tudom hogy miért gondolják hogy a 250km/h sokkal elfogadhatóbb mint mondjuk a 300, mikor már az első is bőven elegendő ahhoz hogy az ember egy tekintélyes méretű formátlan húspogácsává váljon baj esetén, de a mérnökök minden bizonnyal azt gondolták: ha már lúd, legyen kövér, és ha a tisztelt vevőnek az a szándéka hogy minél gyorsabban elérhesse a mennyország kapuját, akkor segítsünk neki ebben. Néhányuknak az autós médiából akaratlanul is sikerült vicces felhajtást csinálniuk az autó körül: az Autocar főszerkesztője például azt nyilatkozta hogy a kocsi egyetlen vásárlója sem lesz képes elérni vele a végsebességet (ahogy egyébként egyetlen más szuperautóval sem), de ez nem akadályozza meg őket abban, hogy szorgalmasan próbálkozzanak.

Meglepő módon az autó a kor bűnözőinek is vágyott tárgya volt, elvégre mi mással lehetne úgy elmenekülni egy bűncselekmény helyszínéről, mint ha ott sem lettek volna, mint ezzel a kocsival? A rendőrség leggyorsabb autó abban az időben éppen az alapul szolgáló Omega erősebben motorizált változatai voltak, amik legjobb esetben is csak 240 km/h-t tudtak, de ilyenek is csak autópályákon szolgáltak, a városokban használt Golf II-k pedig nagyjából 155km/h-t. Nem épp a legmegfelelőbb eszköz ha el akarunk kapni valamit, ami olyan gyors, mint egy Lotus Omega.

A keserű cinikusok azonban - akiknek más dolguk sincs csak hogy panaszkodjanak - nem látták meg a dolgok vicces oldalát. Még arra vonatkozóan is tettek erőfeszítéseket, hogy az autót teljesen tiltsák be, ám ezek a próbálkozások szerencsére nem jártak sikerrel, az Opel nem hátrált meg. A termelés '90-ben kezdődött, és a cél 1100db legyártott autó lett volna. Az újkori ára 125000DM volt, ami nagyjából 50000€-nak felelt meg. Elsőre soknak tűnik, de hasonló élményhez csak úgy lehetett hozzájutni, ha az ember kétszer ennyi pénzt belelapátol egy feleennyire praktikus egzotikus autóba. Sajnos azonban a '90-es évek eleji recesszió ezt a típust is keményen érintette, így végül 950 elkészült példány után a gyártást leállították. A 950-ből 320db-ot jobb oldali kormánnyal, Vauxhall Lotus Carlton néven adtak el, a maradék 630 db-ot Opel Lotus Omegaként. És minden egyes darab izzasztó rémálmokat okoz a közlekedésrendészetnek, bárhol a világon.

Napjaink lóerőhajhászó világában a Lotus Omega teljesítménye nem számít eget verőnek, de a számok csalókák, mindent a maga helyén kell kezelni: ha elképzeljük például ahogy egy mai Opel Insignia nem csak a BMW M5-öt utasítja maga mögé, de még a Ferrari 812 Superfast-ot is, úgy már mindjárt más a helyzet, nem igaz? Hát éppen ez jelentette a Lotus igazi nagyságát. 

A DTM-ként (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft - Német Túraautó Bajnokság) ismert bajnokság őse 1984-ben jött létre, akkor még Deutsche Produktionswagen Meisterschaft néven. Az Opel gyári csapatként a '90-es szezontól vett részt benne, eleinte az Omega 3000 24V, majd '91-től a 3000 Evo 500 típusokkal, finoman szólva is mérsékelt sikerrel. Az autó nemcsak megbízhatatlan volt, hanem gyenge is: még küszködve sem tudta felvenni a versenyt az Audi 2db Golf GTi motorból összeállított 480-500 lóerős V8-asával. Így aztán nem is csoda hogy az első évben a dicstelen 22. és 31. helyet szerezték meg a végső összesítésben, és a tendencia később sem javult.

'93-tól viszont új szabályok jöttek a Class One szellemében, amik azon túl hogy szabad utat engedtek a technológiai újításoknak, szinte isteni ajándéknak tűntek az Opel számára, ugyanis azokat úgy szabták meg, hogy szinte egy az egyben a villámos márka akkoriban fejlesztés alatt álló V6-os motorjára passzoltak. A hengerek száma az új szabályok szerint 6-ra csökkent, ahogy a lökettérfogat is 2500 köbcentiben maximalizálódott, ezzel a legfőbb vetélytárs Audi motorját sikeresen ki is golyózták. Ellentételezésül engedélyezték az ABS-t, a szekvenciális váltót, az összkerékhajtást, a kipörgésgátlót, és az elektronikus differenciált. A motor alapjául a Calibrában szériában is megtalálható 2.5V6 (C25XE) motor szolgált, de azt a Cosworth teljesen átdolgozta: a Formula1-ben is használt tervezési irányelvek szerint egy rövid löketű, ámde nagy furatú, pörgős motort készítettek, ami 11650-es fordulatszámon 420LE leadására volt képes.

Az új szabályoknak köszönhetően az Audi és a BMW ki is szállt a versengésből, a Mercedes ugyan még próbálkozott a 190E Evolution-II-vel, de mivel az ilyen kis motorokban nekik sem volt tapasztalatuk, a Calibra V6-osa pedig még nem érett be (a '93-as szezonban mindössze 2 futamon indultak teszt jelleggel, de azokon legalább megbízhatóan szerepeltek), igazi vetélytárs nélkül az Alfa Romeo könnyedén nyerte a szezont Nicola Larinivel a volánnál.

A '94-es szezon meghozta a típus első győzelmét is az immár véglegesre csiszolódott új motorral, bár érdekes körülmények között: Manuel Reuter a doningtoni versenyen a második helyen végzett, de a futam utáni kötelező benzinteszten az Alfás Alessandro Nanninit kizárták, így az ölébe hullott a győzelem.A szezon végi összesítésben Reuter 89 ponttal a nyolcadik, Rosberg 14 ponttal a 14., a John Winter pedig 11 ponttal a 16. helyet szerezte meg.

***

Ide kapcsolódó anekdota hogy a John Winter néven versenyző Louis Krages valójában egy tehetős német üzletember volt, aki rajongott az autósportért, de a veszélyes hobbiját nem nézte jó szemmel a családja, ezért használt álnevet. Viszont a '94 szeptemberi Avus melletti horrorisztikus balesete után, amit óriási szerencsével (néhány kisebb égési sérüléssel az arcán) megúszott, a média figyelmének középpontjába került, így alteregója lelepleződött, és a szezon végén abba is hagyta a versenyzést.

*** 

A következő szezonra a végre magára találó Opel sportrészlegének vezetője, Walter Treser két csapatot is nevezett: a Team Rosberget Keke Rosberg csapatvezető-pilótával és Klaus Ludwig pilótával, valamint a Team Joest.-et Manuel Reuter, JJ Lehto, a finn Yannick Dalmas, és a portugál Ni Amorim pilótákkal.

Erre az évre az autó is változott valamicskét: a Cosworth felemelte a maximálisan használható fordulatszámot 12800-ra, ezzel még néhány lóerőt találtak, így már 457-el gazdálkodhattak. A könnyebb magnézium BBS felniknek köszönhetően az autó tömege is csökkent valamicskét, és megjelent a Formula1-es Williams istálló által is használt elektronikusan állítható csillapítású futómű kezdeti verziója is.

Ebben a szezonban a versenyek egy része már külföldön is zajlott, így külön-külön értékelték a nemzetközi (ITC) és a német (DTM) bajnokságot. Előbbiben Manuel Reuter 50 ponttal az 5. helyet szerezte meg, míg német vonalon Klaus Ludwig 80 elért ponttal a 3. lett. Reuter az 50 ITC pontja mellé 39 DTM pontot is szerzett, ezzel sikeresen meggyőzte az Opel vezérkarát a projekt folytatásáról.

JJ Lehto 26 (ITC) + 36 (DTM) pontot szerzett, Yannick Dalmas 15+17 pontot ért el. Keke Rosberg 3+17 pontjával a legrosszabb Opel-versenyző lett, így a szezon utolsó, hockenheimi futama után vissza is vonult az aktív versenyzéstől, a csapatvezetői státuszát azonban megtartotta.

1996-ra az Opel motorsport-programja még inkább kiszélesedett: a sportvezetői posztot Walter Tresen helyett Wolgang-Peter Flohr vette át, aki egy harmadik csapatot is nevezett az immár ITC-vé átkeresztelt és teljesen nemzetközivé váló sorozatba. Így a Zakspeed csapatába Klaus Ludwig és az újonc Uwe Alzen kerültek, a Rosberg csapatban Hans-Joachim Stuck és JJ Lehto versenyzett, míg a Joest csapatban Manuel Reuter, Yannick Dalmas, Alexander Wurz és az újonc Oliver Gavin szerepeltek. Emellett volt egy privát versenyző is, Gianni Giudici, aki a tavalyi autóval nevezett a '96-os futamokra.  

Ebben az évben a technológiai újítások már-már F1-es szintre emelték az autók komplexitását, megjelentek az elektronikusan állítható stabilizátorok, és a programozható differenciálzárak. Az autók magasságát, súlypontjának helyzetét a boxból, laptopon keresztül lehetett állítani, sőt még a légbeömlőket is távolról lehetett nyitni/zárni a motor pillanatnyi igényének megfelelően. Emiatt aztán a költségek is elszabadultak, ami a jegyárak drágulásához vezetett, ráadásul a FIA egyre nagyobb hányadát tette zsebre a bevételnek, aminek következtében a nézőszám egyre csökkent, és a televíziós csatornák közvetítőkocsijai is el-elmaradoztak a versenyekről.

Az Opel egyébként itt talált igazán magára, sorra nyerték a versenyeket, a DTM talán legemlékezetesebb befutója volt a június 23.-i norisringi második futam, ahol az első öt(!) helyezett autó mind Opel Calibra volt.

Ennek fényében nem meglepő hogy Manuel Reuter révén könnyedén meg is nyerték a bajnokságot, de a történet itt vesz szomorú csavart, ugyanis a Zakspeed már év közben nekiállt a következő évi modell fejlesztésének, viszont a szezon végén a a FIA kapzsisága miatti emelkedő jogdíjak hatására az Opel és az Alfa-Romeo is a sorozatból való kiszállás mellett döntött, ami így a Mercedes háziversenyévé silányult volna, ezért '97-ben már meg sem rendezték.

A leendő '97-es ITC Calibra prototípusa viszont elkészült, gyakorlatilag menetkészen áll a Zakspeed garázsában (bár az egyik elülső hűtő hiányzik belőle obskúrus okokból, a képeken látszik), pedig 21 éve egy métert sem ment. Évente egyszer kitolják a garázsból és beindítják és ezt még csak nem is a saját kerekein teszik, hanem egy guruló segédalvázon, annyira féltik.

Hogy mitől is olyan különleges ez az autó? Nézzük csak! Először is, gyakorlatilag tisztán szénszálból készült a teherviselő elemek és az ajtók kivételével. A motor maradt 2.5V6, de érdekes módon nem a Calibra eredeti C25XE motorja az alap, hanem a Monterey SUV 6VD1 motorkódú 3.2 V6-os, mert annak a furata megfelelő volt, csak a lökethosszt kellett csökkenteni. A sűrítési arány 12.5:1-re változott, a legnagyobb teljesítmény pedig 500LE lett 11650-es fordulatszámon, és 316Nm 9000-nél. 

Még ennél is érdekesebb azonban az erőátvitel: az elrendezés transaxle, azaz a váltó a vele egybeépített középső XTrac programozható differenciálművel együtt kvázi a hátsó tengelynél van (valójában nagyjából ott ahol az utcai Calibrákban a hátsó ülés), odáig a főtengelytől titán kardántengely viszi a nyomatékot. Innen egy újabb kardántengely vitte tovább a motorerőt az elülső differenciálműre majd onnan a kerekekre. Az autó elülső, tűzfal előtti részét szinte teljes egészében ez az elülső differenciálmű-egység, valamint a fékek és a hűtés foglalták el. Mindez annak érdekében történt, hogy az autó súlypontját a lehető legalacsonyabban tartsák, habár a szerkezet maga komplikált és nehezen szerelhető lett volna, de úgy látszik ez nem volt szempont akkoriban. 

Érdekesség még az elektronikusan állítható mobil ballaszt, azaz az autó tömegközéppontjának helyzetét a boxból, laptopon keresztül lehetett állítani akár minden kanyar előtt is, külön-külön!

További adatok:

• motor 75°-os V6-os, DOHC 24V, 2498 cm3
• motorvezérlő Bosch Motronic MS1.9
• félautomata 6 sebességes XTrac sebességváltó váltófülekkel, összkerékhajtás
• elöl 380, hátul 313mm-es féktárcsák, ABS
• 10x18"-as magnézium BBS felnik Michelin Pilot Sport gumikkal

Bár az Opel rally programja viszonylag sikeresnek volt mondható a '70-es évek végén, '80-as évek elején (emlékezzünk csak Walter Röhrl-re aki világbajnoki címet nyert az Ascona 400-al '82-ben, úgy hogy ő maga csak két futamot nyert), akkoriban új szelek kezdtek fújdogálni a csúcskategóriában a B csoport bevezetésével, amiben viszont az Ascona a hátsókerék hajtásával és a kevéske teljesítményével (230LE a versenyváltozatban) egyszerűen nem rúgott volna labdába. A gyári elképzelés szerint a kategóriát logikusan az Ascona leszármazottjával, a Manta 400-al kellett volna megcélozni, ám Tony Hall-nak az Opel Motorsport igazgatójának más elképzelései voltak: a bevált motor- és futóműelemeket az Ascona 400-ból egy sokkal kompaktabb és könnyebb kasztniba kellene helyezni, és erre a célra kiválóan alkalmasnak tűnt a gyár akkori alsó középkategóriás autója - a Kadett 400 ötlete megszületett.

A fejlesztés elég sokáig tartott, tekintve hogy a Kadett elsőkerekes, viszont a Manta/Ascona, aminek a hajtásláncát használni kívánták, meg hátsókerék hajtású. Ezt a problémát úgy oldották meg, hogy a Kadett vázából egyszerűen kivágták a padlólemezt, és a hátsókerekes alépítményt alkalmazták helyette. Ezen padlólemez és a tető kivételével az autó összes külső eleme kevlárból készült súlycsökkentés érdekében. A motor maradt az előző típusban már bizonyított 2.4-es "hibrid", csak 5cm-el hátrébb tolták a jobb súlyelosztás és a nagyobb hátsó tapadás érdekében, ami miatt a tűzfalat is át kellett alakítani. És hogy miért is hibrid az a 2.4-es motor? Lássuk csak:

Az alap az Opel akkori 2.4-es öntöttvas blokkja volt, erre szereltek egy Cosworth által fejlesztett hengerfejet, és a Rekord 2.3 dízel főtengelyét használták hozzá, a Cosworth által fejlesztett dugattyúkkal és hajtókarokkal. Mindezt megfejelték egy Dr. Peter Schrick által (a Schrick vezérműtengelyek ugye nem ismeretlenek senkinek?) eredetileg a Formula 2-höz fejlesztett vadonatúj 16 szelepes hengerfejjel. Száraz karteres kenés tartozott hozzá 2db Weber DCOE 50 karburátorral és olajhűtővel, mindez változattól és beállítástól függően 230-275LE közötti teljesítményt adott az 1000kg körüli menetkész tömegű autónak.

 Mivel az átalakítás elég időigényes volt, így a pletykák szerint összesen 3db autó készült különböző kivitelekben, kettőnek szögletes sárvédőszélesítései voltak (mint a fenti képen) a harmadiknak kerek. Akkoriban a prototípusokat kevés helyszínen engedélyezték versenyeztetni, így végül a Kadettek Dél-Afrikába kerültek, ahol '84 folyamán ígéretes eredményeket hoztak, a '84-es International Nissal Rally-n például három szakaszgyőzelmet is elhoztak a kilencből, és Tony Pond-nak végül a második helyről kellett kiállnia olajnyomás problémák miatt.

Időközben az alapul szolgáló Kadett D-t leváltották, megjelent a Kadett E, így Tony Hall projektjéből ugródeszka lett a következő generációra való áttérés során. Mivel a gyár maga továbbra is a Mantát részesítette előnyben a rallyban történő részvétel tekintetében, így Tony Hall távozott a cégtől és továbbiakban a tehetségét a motorsport biztonsági eszközeinek fejlesztésében kamatoztatta. A két Kadett 400-at magával vitte (a harmadik Dél-Afrikában maradt, ennek sorsa azóta ismeretlen, állítólag ellopták?), később mindkettőt eladta. Az egyik néha feltűnik versenyeken (legutóbb Jim McSherry terelgette), a másik több gazda után egy holland tulajhoz került, akinek csak a 2.4-es Stage2 motorra volt belőle szüksége a Mantájához, így a többit elbontotta. Íme a megmaradt példány napjainkban:

Azonban ekkorra a rally szabálykönyve szélvészgyorsan változott, '83-ban már az összkerekes és bődületes teljesítményű Audi Quattro uralta a pályákat, így az Opel is belátta hogy a Manta alapjaira épített autóval többé nem rúghat labdába, és egy sokkal extrémebb autóra van szükség, megszületett tehát a Kadett 4S projekt.

Az Opel Motorsport ezért, már Karl-Heinz Goldstein irányítása alatt újra munkához látott. Az új főmérnök vitatta a B-csoport sikerreceptjének kikiáltott középmotoros elrendezés létjogosultságát, azzal az indokkal, hogy az túl sokat követel a sofőrtől. Ezzel szemben az orrközép motoros elrendezés (a lehetőségekhez mérten hátratolt orrmotorral) átlagos képességű pilóták számára is elérhető közelségbe hozza a sikereket, a súlyelosztásból adódó hátrányok pedig a gyorsulás közben hátratolódó súlypont miatt kiegyenlítődnek. Mindezek miatt az Opel maradt az orrban elhelyezett motornál, ám teljesen hátratolta azt, ahogy ez már az előd Kadett 400-nál is történt. Ugyanúgy a monocoque vázszerkezetet alkalmazták kevlár panelekkel, ám ezúttal a padlólemezt felkészítették az összkerékhajtásra. E célból a főmérnök nem az FF Developments-hez fordult akik a Manta 4WD prototípusát készítették, hanem Mike Endean és Martin Schanche gyermekét, az Xtrac-ot bízta meg a fejlesztéssel, akik azt ígérték, hogy nagyjából bármilyen elsőkerék hajtású autót alkalmassá tesznek összkerékhajtásra. Goldstein szabad kezet adott az Xtrac mérnökeinek, mindössze egyetlen elvárást támasztott, mégpedig a 850kg-os száraz tömeget. Eközben a mérnökök a leendő versenyautó szívét vették kezelésbe: a kiindulási alap még mindig a Manta 400 2.4-es DOHC négyhengerese volt, ami stage 3-as változatban kiábrándító 275LE-t mutatott, így a mérnökök kísérletképpen egy kompresszort szereltek rá. Az így elért 325LE még mindig kevés volt, így most egy turbóval próbálkoztak, amivel már értékelhető 400LE körül lett a teljesítmény (emlékezzünk, az Audi Quattro már bőven 500LE felett járt ekkor, igaz a tömege is nagyobb volt), viszont az egekben járó turbónyomás miatt állandóan feladták a hengerfejtömítések, így kétséges volt hogy valaha is megbízható módon eredményt tudjanak elérni a végletekig kiélezett B-csoportban.

Mivel a vezetőség irányából folyamatos nyomás nehezedett rájuk hogy indítsák be végre a teszteket és mutassanak eredményt egy megbízható és erős motorral, így a mérnökök kétségbeesett lépésre szánták el magukat: kihajították az egész hóbelevancot a géptető alól, és tessék-lássék álcázva beépítettek egy Zakspeed által tuningolt 1860 köbcentis Ford motort(!), ami 500LE-t tudott, és ugyanezzel az összkerékhajtással már bizonyított korábban a rallycrossban. Sajnálatos módon az egész végzetes PR-katasztrófába torkollott az Opel számára, amikor a bemutatón az autós újságírók felfedezték, hogy az Opelt egy Ford motor hajtja. A gyár azzal próbálta menteni a menthetőt, hogy ez még nem a végleges autó, csak egy működőképes prototípus.

Összesen 4db Kadett 4S prototípus épült '85 folyamán, mind különböző motorral: egy a 275LE-s szívó, egy a 325LE-s kompresszoros, egy a 400lovas turbós, egy pedig a Zakspeed-motorral. Három közülük Opel Kadett Rally E 4S néven futott (ebből kettő elindult a '86-os Párizs-Dakaron, mérséklet sikerrel (kiestek a gyenge lengéscsillapítók miatt)), a negyedik pedig Vauxhall Astra 4x4 lett. Ekkor jött a hír a B csoport betiltásáról, ami sokkot okozott az Opel számára. Azonban a helyette bevezetett S csoport némi reményt adott a 300LE környékére korlátozott motorokkal, de mivel tiltották az 1800 köbcentinél nagyobb turbós motorokat, így az Opelnek vissza kellett térnie a jó öreg 2,4-es szívómotorhoz, ám még annak is csökkenteniük kellett a lökettérfogatát hogy beférjenek 2400 köbcenti alá (az eredeti, még az Ascona számára kifejlesztett motor 2410köbcentis volt), így elkerülhetik az emiatt kötelező szűkítőket. Azonban az Opel reményeit végképp összetörte az a tény, hogy mire alkalmazkodtak volna a megváltozott követelményrendszerhez, az S csoport is hasonlóképpen járt mint a B, azaz megszüntették. Ez végképp bezárta a kaput a Kadett 4S előtt, ami azt is jelentette hogy négy év alatt sorozatban a harmadik projekt (Manta 400, Kadett D400, Kadett 4S) ment a kukába az Opel motorsport részlegénél. Emiatt a márka fel is adta a gyári fejlesztésű rallyautó kérdését.

Érdekesség hogy az egyik Párizs-Dakar prototípust a '80-as évek végén megvásárolta John Welch, hogy a híresen kemény brit és európai rallycross bajnokságokban induljon vele, amik ekkorra tele voltak egykori B-csoportos autókkal. Hogy versenyképes maradjon, az eredeti és megbízhatatlan 2.4-es motort kicserélte egy 2.1literes Manta B motorral, amire ráakasztott egy egykori Formula1-es BMW-ből származó turbófeltöltőt, így 650LE-t ért el. Az autót egészen '92-ig versenyeztette, amikor is a rallycrossban is megváltoztak a szabályok, és az egykori B csoportos autókat felváltották a jóval gyengébb A csoportos társaik.

A Kadett 4S technikai adatai:

Elektronikus gyújtás, vízhűtés, középre szerelt dupla olajhűtő. 6 sebességes váltó, Xtrac összkerékhajtás állítható nyomatékelosztással 28-72%-tól 50-50%-ig (elöl-hátul). GM T-platform acél monocoque váz beépített bukócsővel és kartervédővel, kevlár panelek. Négy tárcsafék, kétkörös fékrendszer szervorásegítéssel, az első és a hátsó tengely között szabadon állítható fékerőelosztás.

Kezdjük az elején, mi is az a C20XE, hátha valaki még nem hallott róla: nos az említett motorkódú motor a GM "Family II" (avagy "nagyblokkos" négyhengeres) motorcsaládjának talán legismertebb tagja, és arról nevezetes, hogy ez volt az első nagy szériában gyártott DOHC 16 szelepes motor az Opel kínálatában (az Ascona/Manta B i400 2.4 16V motorját nem tekintem nagy szériának). A motor egyébként dr. Fritz Indra alkotása, aki abban az időben ('85-től '89-ig) az Opel motorfejlesztési részlegét vezette, és bár maga a motor különösebb díjakat nem nyert, jól jelzi sikerességét egyrészt az a tény hogy 37%-os hatásfokával jobb volt mint kora dízelmotorjai, másrészt hogy literteljesítménye a kétliteres szívómotorok kategóriájában ma is jónak számít, holott egy 30 éves konstrukcióról beszélünk. A maga idejében takarékosnak és egyenletes nyomatékleadásúnak számított, ezeket az előnyöket pedig jórészt a magas sűrítési aránynak, és a pontosan megtervezett befecskendezésnek köszönhette.

A motort gyárilag a következő típusokba szerelték:

• Kadett GSi 16V
• Astra GSi 16V
• Calibra 16V
• Vectra 2000

Ezt a motort gyárilag többféle hengerfejjel szerelték, a két gyártó a Cosworth és a Kolbenschmidt volt. A tervezője ezt a motort eredetileg versenycélokra szánta, innen a Cosworth bevonása a fejlesztésbe. A Cosworth erőforrásokat nem kímélve új öntési technológiát dolgozott ki a terhelés alatti inherens kohézió elérésére, amit úgy oldottak meg, hogy a folyékony fémet a présszerszámba nem öntik, hanem nagy nyomáson préselik, így elkerülik az apró zárványok keletkezését az öntvényben, ami meggyengíti annak anyagát. Köztudott hogy a benzinmotor működési elvéből adódóan a kenőanyagául szolgáló motorolaj mintegy ötször akkora nyomással áramlik a motorblokkban, mint a hűtésére szolgáló hűtőfolyadék. Mivel a víz és olajcsatornák a hengerfejben meglehetősen közel helyezkednek el egymáshoz, ha ehhez hozzávesszük a hengerfej porózusságra való hajlamosságát, könnyen megérthető hogy miért repednek el a nem megfelelő öntési technológiával gyártott, túlságosan rideg hengerfejek a nagy nyomás és a vele járó hirtelen hőterhelés (főként melegedési fázisban) hatására.

A C20XE gyártásának első éveiben szerelt hengerfej Cosworth gyártású volt (az általuk kifejlesztett öntési eljárás neve a CosCast, ami egyes hengerfejeken szerepel), ami '91-ben költségcsökkentési okokból a Kolbenschmidt gyártmányára (KS700) cseréltek. Az új hengerfej szakítószilárdsága 380N/mm2 lett, ami a korábbi Cosworth-fej 350N/mm2 értékéhez képest azt jelentette hogy a hengerfej túl rideg, hőterhelés hatására elrepedhet, és az olaj megjelenhet a vízben. '93-ban a Kolbenschmidt a sorozatos panaszok hatására javítani próbált a technológián, ám sajnos rossz irányba: nem az öntési technológián változtattak, hanem az öntvény anyagán módosítottak, ami így már nem repedt ugyan hirtelen hőterhelés hatására sem, azonban hajlamos volt csavarodni. Ezek a fejek a sorozatszámuk 400-ra végződésével ismerhetők fel (KS400), és a szakítószilárdságuk 220N/mm2 volt.

A Kolbenschmidt fejnek volt még egy változata a DIS gyújtásos motorokhoz (Motronic M2.8-tól), ez a rotor megszüntetésével és a DIS modul megjelenésével kapcsolatos módosítások miatt született, KS859 névre hallgat, de minden egyéb tekintetben megegyezik a KS400-as fejekkel, tehát ez is túl puha. Végül a gyár a nem szűnő panaszok miatt az emelkedő költségek dacára újra visszahozta a Cosworth-fejeket '93-tól, ezekkel végre megszűntek a hengerfejekkel kapcsolatos problémák. Az alábbi képen látható a lezáró dugó a hengerfej oldalán, amelyről a KS-fej könnyedén felismerhető (a Cosworth-fejről hiányzik ez a dugó):

Illetve ezeken a képeken is jól látszik (bal oldalon a KS-fej, jobbra a Cosworth):

Megkülönböztethető még a kétféle gyártású hengerfej a hűtőfolyadék beömlő csöve feletti élről, ami a Cosworth-fejeken van, a Kolbenschmidt fejeken pedig nincs.: