Az Opel Manta TE2800 egyike a legritkább és legerősebb Opel Mantáknak amik valaha gyári támogatással készültek. Ezen kívül szerencsés időszakban is született, egyebek között ezt tartják az európai tuningláz egyik beindítójának. Sokáig úgy tartották, hogy a TE Nic Heylen szellemi gyermeke volt, aki amúgy a belgiumi Transeurop Engineering (ennek a rövidítése a TE az autó nevében) vezetője volt 1974-ben. De ahogy mondani szokták, ez még csak a sztori eleje.

Sajnos a dicsőség rövid életű lett, a tomboló olajválság hatására mindenki a kis fogyasztású autókat kezdte keresni, így a TE pályafutása 1975-ben, mindössze 79db legyártott autó után véget is ért. A "szupermanta" eredete viszont ennél mélyebbre nyúlik vissza, konkrétan 1970-ig, amikor a rüsselsheimi gyár PEK-csapata (Productentwicklung, Erprobung, Konstruktion, azaz nagyjából "Termékfejlesztés, Tesztelés, Gyártás") megbízást kapott az akkor induló Manta A típus sportos változatának kifejlesztésére, részben a vásárlóközönség kérésének engedelmeskedve (akik szerint az 1.9-es négyhengeres motornál is többet érdemelt volna ez a sportos kasztni), részben pedig azért hogy felvegyék a versenyt a konkurrens Ford Capri 2.6literes V6-osával.

• Az első változat

Ez a verzió a sima 1.9-es (100LE-s) négyhengeres helyett a 2.5S soros hathengeres 115LE-s motort kapta, minimális változtatásokkal. A sebességváltó változatlan maradt a költségek csökkentése érdekében, a motor viszont előrébb került. Két prototípus épült a költségek elemzésére és az esetleges vezetési problémák kiküszöbölésére. A prototípusok a szalagról leemelt, teljesen gyári Manta SR-ekből készültek, a következő módosításokkal: 

A fenti képeken jól látszik egyrészt a rendszámtábla alatti plusz levegőbeömlő nyílás a 2.5-ös motor nagyobb hűtésigényének kielégítésére, másrészt az előrébb hozott hűtőmaszk a nagyobb helyigény miatt. A motor alatt futó bölcső is erősebb lett, főleg a lengőkarok bekötési pontjánál. Alulról látszik az átgondolt tervezés mintapéldája is: a köténylemez középső része levehető, így lehetett hozzáférni az olajszűrőhöz illetve kiszerelni a hűtőt. Az olajteknőt is módosítani kellett, egyrészt hogy nagyobb szabad magasságot hagyjanak a motor tömege miatt alacsonyabban fekvő autónak, másrészt pedig a kormánymű helyigényét is figyelembe kellett venniük. Fentről látszik hogy a motortérbe elég passzentosan fért csak be a hathengeres, a hűtőt egészen előre kellett tolni emiatt, és a jobb súlyelosztás érdekében az akkumulátor is hátra került a csomagtartóba.

• A második változat

Ebbe az autóba az esetleges versenyzői ambíciókat szem előtt tartva a nagyobb teljesítményű (130LE-s) 25H motort tervezték. A tömegét mindössze 950kg-ra taksálták, és a Commodore 5 lengőkaros hátsó futóművét kapta volna opcióként, kiváló súlyelosztással fűszerezve. Ehhez az egész motor-váltó egységet 20cm-el hátrébb kellett volna helyezni, ami nagyfokú módosításokat követelt volna a tűzfalnál és a váltóalagutnál is. Nagy reményekkel futottak neki a fejlesztésnek, legalább 1000 példány eladását remélték motorsport csapatoknak illetve tuningcégeknek, de a gyár a költségeket túl magasnak ítélte, ezért lefújta a projektet, tesztautó sem készült.

• A harmadik változat

Ezt az autót úgy tervezték hogy részt vehessen az európai Group 2 versenysorozatban, ezért a terv szerint egy 3 literes, keresztáramú hengerfejjel szerelt motor került volna bele. Habár ilyen motor sosem készült az Opelnél, egy prototípust azért megépítettek: ennek a súlyelosztása példás 51/49-re sikerült, köszönhetően a második változathoz hasonlóan 199mm-el hátrébb tolt motornak. Figyelemre méltóak még a sárvédőszélesítések, amik később a Steinmetz, az Irmscher, és természetesen a Transeurop Engineering autóin is megjelentek.

A harmadik verzió címszavakban:

A sárvédőszélesítések: a Steinmetz és az Irmscher is gyártotta őket később, maga a Transeurop Engineering is az ő gyártmányukat alkalmazta

A köténylemez: később a '74/'75-ös GTE Mantán is bemutatkozott, a gyár szándékai szerint ezzel kevésbé agresszívvé(?) téve a design-t.

Visszapillantótükör: az Engelmann gyártmánya, kifejezetten az Opel részére készült, ennél az autónál jelent meg és annyira attraktívra sikerült, hogy az anyagyár egészen a  '90-es évek elejéig árusította a szalonokban mint gyári kiegészítőt.

Ugyan az Opel sosem versenyeztette a kreálmányát, a fejlesztése során felhalmozódott tudás segített létrejönni olyan cégeknek mint a Steinmetz, az Irmscher, a Mantzel, vagy a Lenk. A Steinmetz cuccait ezek közül az USA-ban is árulták, sőt a sárvédőszélesítések és a köténylemez a nagy vízen túl a mai napig kapható!

Habár az anyagyárnál a projekt csúfos kudarcba fulladt, de itt jött a képbe Nic Heylen és a Transeurop Engineering: 1971 őszén Nic a saját vágyait kombinálva az Opel által szerzett tapasztalatokkal, úgy döntött hogy megépíti a saját "szupermantáját". Ez végül két évébe került még az Opel hathatós segítségével is, de határidőre így is be tudta mutatni az autót a nemzetközi sajtónak.

Ebben az időben a Transeurop Engineering már biztos lábakon álló vállalkozásnak számított, leginkább Alfa Romeo-k tuningolásáról voltak ismertek. Az ő tapasztalatuk, kombinálva az Opel kutatás-fejlesztési osztályával végül sikerre vezettek, és valósággá vált végre a hathengeres Manta. Nic Heylen jó kapcsolatot ápolt az Opel antwerpeni gyárával is, ahol az exportpiacra szánt autók készültek. Normál esetben ha egy tuningcég egy autó átépítésébe szeretne fogni, akkor az úgy kezdődik hogy meg kell vennie az alapul szolgáló modellt a gyártól. Nic jó kapcsolatainak köszönhetően viszont elérte hogy kiszállítsanak neki egy vadonatúj Mantát a számára szükségtelen alkatrészek nélkül, így az általa kiindulási alapként használt autó motor, váltó, első lökhárító, fékek, lengéscsillapító, motorháztető, hűtő, első ülések és kormánykerék nélkül érkezett Zolderbe, viszont a csomagban volt még mellette egy 2.8literes hathengeres Commodore motor a hozzá való váltóval.

A Transeurop szerette volna ha az elkészült autókat az Opel márkakereskedői hálózatán keresztül értékesítenék és a gyár garanciát is vállalt volna rá, de ezt az Opel nem fogadta el, cserébe viszont 5db autó/hét összeszerelési tempót kért, ami viszont a TE-nek nem tetszett, így kompromisszumos megoldásként úgy döntöttek hogy az autóról leveszik az összes "Opel" és "Manta" feliratot illetve jelvényt és logót kivülről és belülről is, és simán TE2800-ként hozzák forgalomba. A lentebbi képen a Transeurop első prototípusa itt még BBS felniken, később ez a gyár sem járult hozzá ahhoz hogy a termékei az autón szerepeljenek:

Az építés

Először is egy egyedi U-alakú keretet kellett készíteni ami alulról körbeöleli a motort úgy hogy összeköti a két első hossztartót. Ez a hűtőrács előrébb hozatalával együtt helyet biztosított a hathengeres motornak. A kerékjárati íveket megnagyobbították hogy helyet csináljanak az üvegszálas sárvédőszélesítéseknek, amiket sima önmetsző csavarral rögzítettek a sárvédőre. Sajnos ezeket a csavarokat hátulról nem tömítették el, így ez a pont később a rozsda melegágya lett. Az első futóművet leszerelték, és a nagyobb motorhoz igazodva rakták össze újra, így kapott nagyobb féknyergeket, 238mm-es hűtött tárcsákat, erősebb rugókat és lengéscsillapítókat, valamint vastagabb keresztstabilizátort.

A hátsó futómű erősebb Panhard-rudat kapott szintén vastagabb keresztstabilizátorral, és az akkumulátort is hátraköltöztették a csomagtartóba. A beltér eközben Recaro kagylóülésekkel és sportkormánnyal gazdagodott, végül felkerült rá az elülső lökhárító/spoiler egység és az üvegszálas géptető, majd megkapta a jellegzetes kétszínű festését. 

Az elkészült TE2800-akat 19980DM-ért árulták, és a 207km/h-ra képes és 7.9 másodperc alatt 0-ról 100-ra gyorsuló 142lóerős autót akkoriban tényleg a Porsche reálís alternatívájának gondolták, tekintve hogy abban az időben a Porsche 911T is 130 illetve 140 lóerőt tudott. Ennek ellenére a Transeurop csak 79 példányt tudott eladni belőle, és ennek legfőbb oka éppen az Opel gyár, annak is az időközben megjelent Manta GT/E típusa volt, ami ugyan csak 105lóerős volt, ellenben teljes 6000DM-el olcsóbb volt a belgák autójánál. Az első 30 példányt a Steinmetz hálózatán keresztül értékesítették '73-'74-ben, a maradékot az Irmscher adta el egy évvel később. Főként Belgiumba, Hollandiába, Svájcba és Franciaországba kerültek ezek az autók, de 5db jutott belőlük Dél-Afrikába is!

Ma alig 30db eredeti TE2800 létezik, közülük is csak néhány van felújított vagy kitűnően megőrzött állapotban. Viszont a rajongás a típus iránt nem csökken, így élelmes és tehetséges emberek rengeteg utánérzést alkottak különböző 2.8, 3.0, 3.6 vagy akár 3.9 literes motorokkal, 12 vagy 24 szeleppel, tripla Weberrel, Dual RAM-mal, és még amit csak el lehet képzelni, ezek közül álljon itt néhány (a lenti képen a piros az eredeti, a másik kettő utólag épített):

....és a széles motorválasztékról is íme egy illusztráció (itt a középső az eredeti 2.8l-es motor):

Végül pedig álljanak itt a száraz tények:

Az első változaton végzett módosítások:

A karosszéria első részének alján plusz hűtőnyílás, U alakú kereszttartó a motor alatt, géptető kivágva a karburátor jobb levegőáramlásához. A futóműben erősebb keresztstabilizátorok és segédirányító karok, erősebb első rugók és Bilstein gázos lengéscsillapítók. A motortartó bakok 104mm-el előrébb kerültek. Az első fékek hűtött 238mm-es tárcsák lettek (gyárilag is rendelhető extra volt). A hátsó futómű 3,18:1 végáttételű lett 40%-os önzáró differenciálművel. A keresztstabilizátor felfogatási pontjait áthegesztették, és 14mm vastag stabilizátor került fel. Hátul maradtak a széria 1.9l-es változat dobfékjei, de hosszabb tőcsavarokkal a keréknek és 10mm-es nyomtávszélesítővel. Végül pedig az Admiral/Diplomat párosból származó vastag féltengelyek kerültek be lerövidítve a Manta nyomtávjához. A motor olajteknőjén módosítottak a kormánymű helyigénye miatt, és a Commodore légszűrőháza és légszűrője került bele. A sebességváltó a széria Commodore rövid áttételű váltó volt a Mantához módosított váltókarral, a komplett kipufogórendszer szintén erről a típusról jött, a hossza természetesen itt is a Mantához igazítva. A beltér a Commo fordulatszámmérőjét kapta meg, és újraskálázták a sebességmérőt is. Végül pedig kapott egy jobb áramlási tulajdonságú hűtőt. Az autó tömege a fenti módosításokkal együtt 1068kg lett.

A harmadik változat módosításai (a fentieken túl):

A karosszéria kapott üvegszálas sárvédőszélesítéseket, és a motorháztető valamint az ajtók is ebből az anyagból készültek. A motor hátrébb került 199mm-el Nagyobb áttételű kormányművet kapott, vastagabb első és hátsó keresztstabilizátorokkal és erősített lengéscsillapítókkal. A tengelyek végeire 7.6" széles kerekek kerültek 12mm nyomtávszélesítővel, vagy 6.5"-osak 25mm-es pogival. A végső súly 920kg lett.

A végleges TE2800 technikai adatai és opciós listája:

Motor: 2.8L HC a Commodore GS-ből, 2db Zenith 35/40 INAT karburátorral. Névleges teljesítmény 142LE@5200, nyomaték 220Nm@3400 Sűrítési arány 9.5:1, furat/löket 92x69.8mm 

Teljesítményadatok: száraz tömeg 990kg, menetkészen 1040kg. Gyorsulás 0-100-ra 7.9 másodperc, 0-ról 150-re 21.9 másodperc. Csúcssebesség 207km/h 5800-as fordulatnál, a 3,18:1 áttételű difivel.

Felszereltségek és opciók: a fékek 238mm-es hűtött tárcsák elöl, szélesebb ATE nyergekkel, hátul maradt a széria 1.9-es változatok dobfékje.A váltó szériában a Commo GS négysebességes kézije, opcióként kérhető volt ötsebességes ZF is. A végáttétel szériában 3,18:1, ennél kérhető volt két rövidebb is, 3,44:1, illetve 3,67:1, ezekkel jobban gyorsult, de nem ért el akkora végsebességet. A felnik 7x13"-os ATS Classic-ok ET 14.5-el, belül Recaro ülések és sportkormány. Rendelhető színek: mind kétszínű fényezés, a fekete mellett a másik szín választhatóan ocker, kardinalrot, gletscherweiss, signalrot vagy signalgrün. A karosszéria méretei (HxSZxM): 4292x1695x1340mm, gumiméret 195/70-13