Manapság, ha olyasmi autóra vágyik valaki ami elvisz egy négytagú családot egy 911-es Porsche teljesítményével, akkor elég hamar a BMW M5-nél köt ki, lévén nemigen van más választása. Főleg ha egy pakolható kombit szeretne, ami szinte kizárólag az M-csomagos bajor nagy szedán kiváltsága - ez a tény meg is látszik az M5 önbizalmán. Ám nem volt ez mindig így...

Az E34 M5 a '90-es évek elején igazán jó kocsi volt, tekintélyes mennyiségű rock and roll-al, ám mégsem ő volt a király a szuper-szedánok között. Valami, ami sokkal szerényebb gyökerekből eredeztethető - az autóipar középosztályának bajnoka - rendesen leiskolázta őt. Ez volt az Opel Lotus Omega, ez pedig az ő története.

Az Opel Lotus Omega - avagy egyszerűen csak Lotus Omega, ahogy a legtöbben hivatkoznak rá - a gyökereit illetően visszavezethető egészen az Omega 3000-ig, ami egy egészen jó kis sportos szedán volt a maga háromezres, huszonnégy szelepes sorhatosával, ami egészséges 204 szívó lóerőt produkált. Viszont a '90-es években, a sportautók aranykorában nem volt éppen egy tüzijáték, azt el kell ismerni.

Akkoriban az Opel (ahogy a Lotus is) a GM-hez tartozott, ennek okán a GM valamiért úgy gondolta hogy jó ötlet lenne egy Omega 3000-et a Lotus gondjaira bízni, főleg ha mellé hagyják szabadon szárnyalni a mérnöki képzeletet. És a Lotus nem okozott csalódást.

Elsőként  a motort vették kezelésbe , mégpedig úgyhogy megnövelték a 3000 köbcentis hengerűrtartalmat 3.6 literre, és felcsavaroztak két Garrett T25 turbófeltöltőt, amik 0.7bar-t fújtak. De a változások nem álltak meg itt.

A Lotus mesterkedésének hatására jócskán megnövekedett ugyan az autó teljesítménye, de ez nem mehetett a megbízhatóság rovására. A blokk öntvényét megerősítették, ahogy a főtengelyt és a hajtókarokat is. A mechanikus gyújtáselosztót lecserélték egy háromtekercses elektronikus gyújtásra praktikus okokból, így a hat hengerhez csak feleannyi trafó kellett, viszont mindegyik egyszerre két hengerben adott szikrát, egynél a sürítési fázis végén, egy másik hengerben pedig a kipufogó fázisban. A nem funkcionáló gyújtáselosztó kihajtását viszont meghagyták, egy külön szivattyút hajtanak róla, ami a vizes töltőlevegő hűtőbe pumpálja a hűtőfolyadékot. És végül, hogy a kopogási hajlamot csökkenthessék, visszább vették a sűrítési arányt 10,0:1-ről 8,2:1-re.

Annak érdekében, hogy az autó az útra is tudja vinni ezt a megnövekedett teljesítményt, lecserélték a sebességváltót a C4-es Corvette ZR-1 hatfokozatú manuális váltójára. Az erőátvitel kapott még egy önzáró differenciálművet is a Holden Commodore V8-ból, majd a Lotus mérnökei a futómű felé fordultak. Az eredeti Omega 3000 futóművön csak kissé módosítottak a nagy sebességű egyenesfutást és a kormányozhatóságot figyelembe véve, majd lecserélték a fékeket. Előre 328mm-es tárcsák kerültek (legkisebb felszerelhető kerékméret 17") négydugattyús AP nyergekkel, hátra pedig 300mm-es tárcsák kétdugattyús fékekkel. Ezzel a lotus megkapta azt a fékerőt, ami a bődületes teljesítmény megállításához szükséges.

És a teljesítmény tényleg bődületes volt: a szerény 204LE-ről 377-re növekedett, a nyomaték maximuma pedig elérte az 577Nm-t! Bár a Lotus nem volt egy könnyű kocsi (1653kg), a vezető jobb lába alatt olyan arzenál volt, amivel ideális körülmények között a kocsi könnyedén elérhette a 100km/h-t 4.9 másodperc alatt, 10,6 másodperc után már 160-al száguldott, és a gyári adatok szerint a végsebesség valahol 285km/h környékén tetőzött (habár a német autógyárak akkoriban egyeztek meg a 250km/h önkéntes sebességmaximalizálásban, az erre a kocsira és a Porsche megfelelő típusaira nem vonatkozott). És ezek még csak a gyári adatok voltak, a típus bemutatója során a tesztelők több alkalommal is látták amint a mutató eléri a 300km/h-s értéket vezetés közben. Emlékezzünk vissza, mindezt 1990-ben!

Összehasonlításul: a fő konkurrens E34 M5 abban az időben 311LE-t produkált és hozzá 360Nm-t, ráadásul egy mázsával többet is nyomott a mérlegen (1750kg), aminek eredményeképpen a 0-100 6.3 másodperc alatt jött össze neki, a 0-160-hoz már 14,4 másodperc kellett, és le volt szabályozva 250km/h-nál. Amint látható, nem ugyanaz a liga.

Hogy milyen hihetetlen autó is volt a Lotus Omega igazából, azt akkor érthetjük meg, ha korának szuperautóival hasonlítjuk össze. Tegyük fel hogy menő playboy vagy, és éppen Cindi Lauper legújabb száma bömböl az autórádiód hangszóróiból miközben Ferrari Testarossáddal a lámpánál várakozol, amikor begördül melléd egy Lotus Omega. Hát barátom, azt tanácsolom hogy ha el akarsz kerülni egy csúnya égést, akkor légy szerény és ne rugdosd a gázpedált gyorsulásra invitálva a másik autó sofőrjét. Dacára a Ferrari 12 hengernyi olasz mágiájának, a 160 km/h-t pontosan 1 másodperccel tart tovább elérnie, mint a  viszonylag szerény kinézetű Lotusnak.

Dacára az óvatos optikai beavatkozásoknak a karosszérián - ami egy benzinvérű autófan számára egyértelművé tették hogy mit lát - a nagy tömegeknek ez bizony csak egy egyszerű családi szedán volt. A változtatások szerények voltak, de éppen elegendőek: egy kissé izmosabb test, apró hátsó szárny, és mindehhez az egyedülálló "Imperial Green" szín. Ha meglepődnél hogy miért hívnak egy láthatóan fekete színű autót birodalmi zöldnek, akkor nézd meg tökéletes fényben, és látni fogod az enyhén zöldes árnyalatot a fényezésben. És ez a fény nem csak hogy egyedi volt, de az egyetlen rendelhető szín is a Lotus Omegához. Bár nem mintha a szín bármit is számítana, ez az autó egyértelműen a száguldásról és a teljesítményről szól.

A német mérnöki munka kifinomult és alapos volt, míg a Lotus beavatkozásai sokkal inkább brutálissá és nehézsúlyúvá tették a gépet. A világ nem látott még olyan ellentmondásos autót, mint amilyen a Lotus volt, és ennek eredményeképp nem tudta hogyan álljon hozzá. Az ember azt gondolná hogy egy olyan családi autó ami képes ilyen megdöbbentő teljesítményre, az akkoriban az autóipar hőse lett volna, és bizonyos körökben az is volt. De leginkább örök alap a kocsmai vitákra. Vannak akik azt kifogásolták, hogy miért nem limitálták a sebességét 250km/h-ban, mint a konkurenseiét. Én nem tudom hogy miért gondolják hogy a 250km/h sokkal elfogadhatóbb mint mondjuk a 300, mikor már az első is bőven elegendő ahhoz hogy az ember egy tekintélyes méretű formátlan húspogácsává váljon baj esetén, de a mérnökök minden bizonnyal azt gondolták: ha már lúd, legyen kövér, és ha a tisztelt vevőnek az a szándéka hogy minél gyorsabban elérhesse a mennyország kapuját, akkor segítsünk neki ebben. Néhányuknak az autós médiából akaratlanul is sikerült vicces felhajtást csinálniuk az autó körül: az Autocar főszerkesztője például azt nyilatkozta hogy a kocsi egyetlen vásárlója sem lesz képes elérni vele a végsebességet (ahogy egyébként egyetlen más szuperautóval sem), de ez nem akadályozza meg őket abban, hogy szorgalmasan próbálkozzanak.

Meglepő módon az autó a kor bűnözőinek is vágyott tárgya volt, elvégre mi mással lehetne úgy elmenekülni egy bűncselekmény helyszínéről, mint ha ott sem lettek volna, mint ezzel a kocsival? A rendőrség leggyorsabb autó abban az időben éppen az alapul szolgáló Omega erősebben motorizált változatai voltak, amik legjobb esetben is csak 240 km/h-t tudtak, de ilyenek is csak autópályákon szolgáltak, a városokban használt Golf II-k pedig nagyjából 155km/h-t. Nem épp a legmegfelelőbb eszköz ha el akarunk kapni valamit, ami olyan gyors, mint egy Lotus Omega.

A keserű cinikusok azonban - akiknek más dolguk sincs csak hogy panaszkodjanak - nem látták meg a dolgok vicces oldalát. Még arra vonatkozóan is tettek erőfeszítéseket, hogy az autót teljesen tiltsák be, ám ezek a próbálkozások szerencsére nem jártak sikerrel, az Opel nem hátrált meg. A termelés '90-ben kezdődött, és a cél 1100db legyártott autó lett volna. Az újkori ára 125000DM volt, ami nagyjából 50000€-nak felelt meg. Elsőre soknak tűnik, de hasonló élményhez csak úgy lehetett hozzájutni, ha az ember kétszer ennyi pénzt belelapátol egy feleennyire praktikus egzotikus autóba. Sajnos azonban a '90-es évek eleji recesszió ezt a típust is keményen érintette, így végül 950 elkészült példány után a gyártást leállították. A 950-ből 320db-ot jobb oldali kormánnyal, Vauxhall Lotus Carlton néven adtak el, a maradék 630 db-ot Opel Lotus Omegaként. És minden egyes darab izzasztó rémálmokat okoz a közlekedésrendészetnek, bárhol a világon.

Napjaink lóerőhajhászó világában a Lotus Omega teljesítménye nem számít eget verőnek, de a számok csalókák, mindent a maga helyén kell kezelni: ha elképzeljük például ahogy egy mai Opel Insignia nem csak a BMW M5-öt utasítja maga mögé, de még a Ferrari 812 Superfast-ot is, úgy már mindjárt más a helyzet, nem igaz? Hát éppen ez jelentette a Lotus igazi nagyságát.