A Vauxhall kezdetben hajómotorokat gyártó vállalatként alakult az 1800-as évek végén, majd az új évszázadban belefogott az autógyártásba is. Habár főleg sportosabb modelleket gyártott, a siker mérsékelt volt még annak dacára is, hogy az első világháború idején tekintélyes megrendelést kaptak a brit hadseregtől. A fordulat aztán 1925-ben következett be, amikor a General Motors felvásárolta a céget, amely ettől kezdve erős arculatváltáson ment keresztül, és főleg amerikai stílusú autókat gyártott egészen az 1970-es évekig, legfőbb konkurrense a Ford volt.
Azonban a '70-es évek vége felé már érezhető volt a hanyatlás, a cég sosem tudott kitörni a Ford árnyékából, és ekkoriban már megjelentek a piacon a japán konkurrensek is. Ez, valamint a griffmadaras márka autóinak rozsdásodásra való hajlama jelentősen rontotta esélyeiket a piacon, így a GM (aki ekkor már egy másik európai márka, az Opel tulajdonosa is volt) úgy határozott hogy egységesíteni kell a típuspalettát és összevonni a fejlesztéseket, hátha akkor nagyobb sikereket lehet elérni.
A cég a kiskategóriás autók között még egész jól tartotta magát: a Viva hatásos és népszerű alternatívája volt az Escortnak, de kellett valami a középkategóriában is, amivel meg tudják szorongatni a Ford Cortinát. Eleinte a GM az egyszerűbb megoldást választotta, így az aktuális Kadett C és Ascona B orrát módosították a Vauxhall stílusának megfelelően (ez elég volt ahhoz hogy a híresen hagyománytisztelő angolok számára mindkét autó eredeti angol típusnak tűnjön), így megszületett a Vauxhall Chevette és Cavalier első generációja a '70-es évek közepén. Ez a lépés bár tűzoltásnak tűnt, az évtized hátralevő részére mégis elegendőnek bizonyult: habár a Kék Ovál 30%-os piaci részesedését nem sikerült megközelíteni, legalább a British Leyland-ot sikerült maga mögé szorítania a cégnek a személyautók piacán.
Az egységesítés következő lépése 1980 márciusában indult, amikor az egy évvel korábban megjelent Kadett D megérkezett a brit piacra. Habár ez a típus Németországban teljesen leváltotta az előd Kadett C-t, a szigetországban nem bíztak ennyire az újdonság erejében (az új típus már csak az emblémában különbözött az Opel megfelelőjétől), és az Astra MkI (merthogy ezt a nevet kapta az angoloktól) eleinte a Chevette mellé ült a modellpalettán, így ugyanabban a kategóriában kínált a márka egy régebbi hátsókerékhajtásos, és egy újabb, fronthajtásos típust, és ez így is maradt egészen az Astra MkII 1984-es bevezetéséig.
(balról a friss Asra MK I, jobbról a Vauxhall Chevette)
Az új Astra megjelenése kiváló táptalajt adott ahhoz hogy a Vauxhall egy kategóriával feljebb is megvesse a lábát, így a friss típus alapjaira rengeteg új terv készült a lutoni tervezőközpontban Wayne Cherry vezetésével, azonban ezek a GM döntése alapján végül kivétel nélkül a süllyesztőbe kerültek.
Időközben - az új autó bevezetésére készülve - a szigetországban összevonták a Vauxhall és az Opel kereskedői hálózatát, a modellpaletta összefésülésével pedig a német márka típusai közül már csak a Mantát és a Senator/Monza párost lehetett kapni a brit kereskedésekben.
Az új középkategóriás autó - ekkor még csak "J-Car"-ként hivatkoztak rá - tervezése már 1977-ben elindult szép csendben, és mivel világautónak szánták, a munkálatok párhuzamosan folytak a rüsselsheimi Opel Designzentrum-ban, illetve a detroiti GM Tech Center-ben. A törekvés az volt hogy az óceán két partjára szánt autó a lehető legtöbb közös alkotóelemet tartalmazza, amit a motorok széles választékával igyekeztek megfejelni. A terv csak részben sikerült, az amerikai J-Car (később Pontiac 2000, Buick Skyhawk, Cadillac Cimarron, Chevrolet Cavalier és Oldsmobile Firenza néven került piacra) pár centivel rövidebb lett mint az európai változat, és eleinte csak kétajtós karosszériával készültek.
(a J-Car...)
(...és amivé evolválódott: az Oldsmobile Firenza, a Pontiac 2000, és a Cadillac Cimarron)
Amerikában a kocsi a kategóriájában egész komoly népszerűséget ért el és különböző változatai egészen 2005-ig gyártásban maradtak, míg a GM döntéshozó testülete úgy határozott, hogy a brit piacra nem hozza be az Opel típust, így ott kizárólag Vauxhall Cavalier MKII-ként, a régebbi verziót leváltva lesz kapható. Mérnöki szemmel nézve meglehetősen egyszerű autó volt, a motorokat és a váltókat az Astrától örökölte, és közel azonos futóművekkel és kormányművel is rendelkezett. A stílusát illetően a konzervatív irányvonalnál maradtak, a legmarkánsabb változás a Wayne Cherry által tervezett döntött orrkialakítás volt. Ez sokat javított az aerodinamikán is, a 0,38-as cW érték 1981-ben teljességgel megfelelő volt, még az egy évvel később forradalminak elkönyvelt Sierra is csak 0,34-et tudott.
Ám a nagy dobás mégsem ez volt, hanem az újonnan kifejlesztett hatchback (=ötajtós) karosszéria, amivel a Vauxhall/Opelnek végül sikerült saját pályáján megvernie a Fordot, amely addig a Cortinához csak a szokásos lépcsőshátú változatot kínálta.
Az új Cavalier első példánya 1981 augusztus 17.-én gördült le a lutoni szerelőszalagról, és a sportos, csapott hátú változat váratlan sikere a flottavezetők körében mindörökre kiűzte azt a vélekedést a GM maradi döntnökeinek fejéből, hogy a céges autót keresők nem lelkesednek az elsőkerékhajtású járművekért.
Azonban autós berkekben az is köztudott volt, hogy a fő ellenfél nagy dobásra készül a Cortina egy évvel később esedékes leváltásával (ez lett később a Sierra), így a Vauxhall mindent egy lapra feltéve úgy gondolta, hogy az összevonással sikeresen megnövelt kereskedői hálózattal és a széles, 15 autóból álló modellpalettával ez a következő egy évben sikerülni fog. A harc kemény volt, és bár technikailag az autó modernnek és versenyképesnek számított (egy teszten az 1.6-os Cavalier alig 0.4másodperccel gyorsult rosszabbul mint a 2.0-ás Cortina, sőt 400m-en végsebességben meg is verte, köszönhetően a könnyebb építésnek), még az autós újságírók is úgy vélekedtek hogy a túlontúl maradi design elronthatja a piaci esélyeit a márkának. Azonban a váratlan eladási sikerek bebizonyították, hogy a vevők nem izgalmas vagy vonzó járműveket keresnek, mint inkább megbízhatóakat, ebben pedig a Vauxhall élen járt.
A következő években a Vauxhall igyekezett tovább növelni az előnyét a paletta szélesítésével, így megjelent az 1.6D motor, majd a bámulatos 1.8i 115LE-vel, karosszériafronton pedig készült egy kevésbé sikeres ötajtós kombi (Holden Camira elemek felhasználásával), majd pedig egy cabrio változat is, ami az időközben kieső kétajtós sedan alapjaira épült.
Dacára azonban a modern műszaki tartalomnak és a modell frissességét bizonyító erőfeszítéseknek a '85-ös, majd később a '87-es facelifttel, úgy tűnik a Ford keményebben küzdött a vásárlók kegyeiért, és a Vauxhall Cavalier végül elvesztette a népszerűségért folytatott csatát, jórészt az ódivatú formavilágának köszönhetően. Bebizonyosodott hogy a műszaki korszerűség a maradi külsővel párosulva inkább a flottavásárlók és a hozzá hasonlóan józan gondolkodású autótulajdonosok körében számíthat elismerésre, azonban a pénzt abban az időben még nem ezek hozták, hanem az egyszerű magánemberek, akik impulzusvásárlóként sokkal többet adtak arra hogy egy autó hogy néz ki, még akkor is ha technikailag nem a legfejlettebb műszaki tartalommal bírt. Ezt a helyzetet pedig tovább rontotta az olyan új jövevények érkezése is, mint a Renault 21 1986-ban, vagy kiváltképp a szupermodernnek számító Peugeot 405 egy évvel később.
A Cavalier hattyúdala végül '88-ben érkezett el, amikor egy utolsó, kétségbeesett próbálkozásként megpróbálták tovább modernizálni a Tickford által tervezett és végül az Irmscher által gyártott Calibre karosszériakittel:
Bár az autó így nagyságrendekkel modernebb külsőt kapott és mind az 500 legyártott példányt elkapkodták, de a kozmetikai fejlesztések, a sportfutómű, és az újratervezett kipufogórendszer ellenére sem sikerült visszacsábítani az időközben elpártolt vásárlókat a konkurrenciától.
Összességében tehát a Cavalier egy jól átgondolt és alaposan megtervezett autó volt, sajnos azonban rosszkor született: a '70-es évek olajválsága után fellendülő autóiparban nem sikerült elég nagy szeletet kihasítania a piaci tortából (ez majd csak az utód Cavalier II-nek sikerül), ellenben bebizonyította hogy a szigetországbeli autógyártás igenis életképes és bármikor felveszi a versenyt minőségben a kontinens bármelyik nemzetének autógyáraival. A hatéves gyártási periódusa alatt Nagy-Britanniában eladott 807624 példány végül hozzásegítette a vállalatot ahhoz, hogy a '90-es éveket a Vauxhall mint a második legnagyobb brit autóipari konszern (sajnos csak a Ford után) kezdje meg. A döntéshozók kétségkívül tanultak belőle (annyit mindenképpen hogy a külső igenis számít, elég csak megnézni az utód Cavalier II-t), utólag visszanézve érdekes belegondolni hogy enélkül az autó nélkül a Vauxhall eltűnt volna a süllyesztőben a '90-es évekre, és helyette a BLMC Austin került volna az élre.
