Íme a BRIXMIS története, a hidegháború egyik legjobb sztorija, amit szinte senki sem ismer.

Amint azt mindenki tudja, Németország a második világháború után Nagy-Britannia, Franciaország, az USA, és a Szovjetúnió befolyási övezete alá került. Miközben a nyugati szövetségesek és a szovjet blokk közötti kapcsolatok továbbra is viszonylag barátságosak voltak, megállapodás született abban, hogy mindegyik fél engedélyez egy kis katonai missziót a másik területén. Ezeknek a misszióknak kvázi diplomáciai státusza volt, azaz a katonai vagy polgári rendőrség akadálytalanul mozoghatott. Ezen küldetéseket a britek BRIXMIS-nek nevezték, és ezek kezdődtek legelőször, valamint ezek lettek a legnagyobbak (a szovjet oldalnak is megvoltak a maguk titkos küldetései, a nyugati szövetségesek között SOXMIS néven elterjedt missziók kémeit esetenként ők is használták kettős ügynökként).

Ahogy egyre nagyobbá vált, a BRIXMIS háromfős csapatokat kezdett használni (a franciák és az amerikaiak megmaradtak a kétfős összeállításnál, nem is voltak annyira hatékonyak). Katonai uniformist viseltek és nyugati autókat hajtottak, de nagyjából szabadon közlekedhettek egész Kelet-Németországban. Hivatalosan voltak ugyan korlátozások ahová nem mehettek be, de ezeket nagyrészt figyelmen kívül hagyták. 

Ennek eredményeképpen a BRIXMIS volt az első a nyugati szervek közül, amely láthatta a Varsói Szerződést akcióban. AMikor négy szovjet páncélos hadosztály négy nap alatt mozgósítva lett és körülzárta Nyugat-Berlint, a BRIXMIS ott volt és figyelt. Ami azt illeti, nem csak figyeltek: a '70-es évekre kialakult egy sztenderd modus operandi a brit kémszervezeteknél: egy titkosszolgálati tiszt volt a parancsnok, egy sofőr a reguláris hadsereg szállító zászlóaljából ült a kormánynál, és egy terrorelhárító is része volt a csapatnak harmadikként. A küldetések sokszor napokig tartottak, ilyenkor a résztvevők általában az erdőben aludtak, gyakran orosz csapatoktól körülzárt területen.

A csapatok eleinte Land Rovereket használtak, azonban ezek csak mérsékelten voltak alkalmasak a BRIXMIS felderítő missziói számára: a pótalkatrészek drágák voltak és hosszú időbe telt amíg megérkeztek Berlinbe, márpedig gyakran szükség volt rájuk, mert a Landy-k enyhén szólva kétes megbízhatósággal rendelkezdtek. Az is előfordult hogy egy Land Rover-t gyárilag hibásan beállított porlasztóval szállítottak, és egy teljesen megterhelt Trabant lehagyta a berliner Ring-en, miközben az angol terepjáró sofőrje a padlóig nyomott gázon állt. Nyáron por jutott a beltérbe, télen a fűtőteljesítmény nem volt elegendő. Nem volt differenciálzár sem, ami a terepen történő használatot súlyosan korlátozta. Összességében a British Leyland legsötétebb éveiben a minőség hiánya valószínűleg komolyan veszélyeztette a személyzet biztonságát, és így a küldetés sikerét is. Emiatt kerestek végül megbízhatóbb és elterjedtebb típusokat keresni, és a választásuk az Opelre esett, még ha nem is mindenben feleltek meg a típusaik a követelményeknek. Egy BRIXMIS veterán szerint a sima hátsókerék meghajtású Opel Diplomat szinte ugyanolyan jó terepjáróképességekkel rendelkezett mint a Landy, és soha nem döglött be

Eleinte Kapitan P1-eket is használtak, de ahogy az igények és elvárások kialakultak, az Opel Admiral és Diplomat modelljeire esett a választás. Az autók némi átalakuláson estek át, így összkerékhajtással, alsó védőborítással, nagyobb üzemanyagtartályokkal és megerősített felfüggesztéssel lettek szerelve. Ezekhez viszonylag könnyű volt alkatrészt szerezni, és még olcsók is voltak.

Azonban az Opel modellpalettája időnként cserélődött, és volt egy időszak, amikor az Admiral már nem volt elérhető.Ekkor az Audi felajánlotta a 80 Quatrro típusát, de ezek sajnos annyira törékenynek bizonyultak, hogy az autókat 1000 mérföldenként teljesen fel kellett újítani. Szerencsére azonban az Opel visszatért a versenybe: a britek megvásároltak egy Senator-t, és elküldték Coventry-be az FF Developments-hez az összkerékhajtás beépítése céljából. 

Az FF Developments-nek elég nagy tapasztalata volt az összkerékhajtások tekintetében, lévén hogy az első ilyen hajtásképletű autó, a Jensen FF az ő munkájuk volt, 14 évvel az Audi Quattro előtt. Ennek megfelelően a Senator átalakítása ujjgyakorlat volt a számukra, miután a Ford Capri összkerekes változata és egy sor Plymouth rendőrautó az USA részére már épült ott korábban.

A kisebb átalakításokat, mint az alulsó védelem, a nagyobb üzemanyagtartály, az erősített lökhárítók, illetve a külön kapcsolható kiegészítő fényszórók, már a BRIXMIS saját, berlini műhelyében készítették. A belső teret függönyök takarták, és a teljes autó, a krómozott részeket is beleértve olajzöld festést kapott. A motorteret páncélozták, azon egyszerű okból, mert a személyzet nem viselt fegyvert, így az utastérre leadott lövés egyenlő lett volna a nyílt háború deklarálásával, viszont a motorra lőni az autó megállítása céljából elfogadott rendőrségi és katonai taktika volt. A kiegészítő fényszórókat úgy szerelték fel, hogy az autó fényprofilja a kor keletnémet katonai járműveinek (akár motorkerékpárok is!) fényét utánozza.

Végül az elsőnek elkészült átalakítást a Berlin meletti Grünewald tesztpályára vitték hogy megvizsgálják az alkalmasságát. Az első problémák gyorsan felmerültek: sajnos a karosszéria nem volt elég merev, főleg a hátsó rész nem felelt meg a követelményeknek. Intenzív használatkor a ponthegesztések eltörtek, a csomagtartót vagy nem lehetett kinyitni, vagy ellenkezőleg, magától felpattant vezetés közben. Egy akkori BRIXMIS tag így emlékezett: "a karosszéria stabilitásával kapcsolatos problémákat megbeszéltük az Opellel, és amikor ők látták hogy mire használjuk az autóikat, sokkal alaposabban megerősített karosszériákat adtak nekünk".

Miután ezek a gondok megoldódtak, a Senator megbízható munkaeszköznek bizonyult. Bevetés közben egy váratlan meghibásodás amúgy veszélyes is volt: ha az autó elakadt vagy nem mozdult, akkor a legfontosabb az volt hogy semleges terepen álljon. Előfordult hogy német gazdáknak fizettek hogy kihúzzák őket a bajból, akár Trabanttal, akár traktorral, nem számított. Természetesen telefonon is kérhettek segítséget, de azt a Stasi általában lehallgatta, szóval célszerűbb volt helyben megoldani a problémát.

A négykerék-meghajtású Senator alapja egy olyan változat volt, ami pontosan megfelelt a brit hadsereg elvárásainak: a felhasználási helynek megfelelően balkormányos kivitelek voltak, 28H vagy 30H motorral, automata sebességváltóval, szervókormánnyal, a Pierburg 32/54 helyett Rochester Quadrajet négytorkú karburátorral. A kocsik vonaton érkeztek Rüsselsheimből Berlinbe, a BRIXMIS számára történő megerősítés a berlini olimpiai stadion előterében történt. Ezután homokkal töltött ládákat helyztek a csomagtartóba a teherbírás próbájaként, valamint ezzel jelezve az angliai FF Developments-nek hogy milyen minimális hasmagasságot akarnak az autónak, majd keréken elindultak Calais felé, ahol kompra rakták az autót. Két-két autó mindig ellentétes irányban haladt, így mire odaértek Coventry-be, már jöhettek is vissza két másik, időközben elkészült autóval. Az egykori tag szerint ez volt az út legjobb része: "erős autókkal jöttünk át egész Európán, összkerékhajtással és katonai jóváhagyással, így semmi nem állhatott az utunkba. Általában 7 óra alatt elértünk Calais-ból Berlinbe, ez 175 km/h-s átlagtempót jelentett."

Berlinben aztán készre szerelték az autókat ami a teljes haspáncélt és motortéri páncélozást, a nagyobb üzemanyagtartályt, a külön kapcsolható kiegészítő fényszórókat, és a Pirelli Cinturato M+S terepjárógumik felszerelését jelentette. Kapott az autó egy második pótkereket is, miközben a belső kárpitelemekből javarészt bontottakat használtak: egy ajtópanel vagy egy hátsó ülés rendszerint három autóban is megfordult, csak az első ülések voltak mindig újak. A rendkívül intenzív használatnak köszönhetően egy ilyen autó általában 60e km-es futásteljesítményig húzta, utána teljesen lenullázódott. Ezt a kilométermennyiséget 2-3 hónap alatt elérték, ami azt jelenti hogy a teljes brit kémtevékenység alatt elég sok Senatort elhasználtak: habár pontos adatok nincsenek, de nagyjából 160 és 200 közé tehető a számuk.

Habár az autó kulcsa ránézésre éppen olyan volt mint bármelyik másik Senatoré, a használatához kötődő szabályok már egészen mások voltak: például a kocsit soha nem szabadott nyitva hagyni, még akkor sem ha a személyzet benne ült, így beszállás után az utasoknak azonnal magukra kellett zárniuk. Kívülről a személyzeten kívül sneki sem nyithatta ki az ajtót, és a diplomáciai védelem miatt rá sem kérdezhetett senki hogy mit szállítanak a beltérben. Belül is minden matt és sötét színű volt, elhúzható függönyökkel, hogy a szovjet harceszközök fotózása közben még véletlenül se lépjen fel tükröződés.

A soros hathengeres motor 165 lóereje még úgy is elegendő dinamikát biztosított ennek a járműnek, hogy az összkerékhajtás (a nyomaték fix 37%-a jut az első tengelyre) elég sokat elnyel belőle, és a kocsi tömege is nőtt a megerősítéseknek köszönhetően. Igazából a gyenge pont a korabeli M+S gumik sebességtűrése volt, azok kevéssé tolerálták a 160-170 km/h-s sebességet, ugyanakkor a terepjáróképességhez viszont szükség volt rájuk. Emiatt aztán elég gyakran is kaptak defektet, ezért volt két pótkerék rendszeresítve az autóhoz. Hogy a műszaki hibáktól eltekintve is mennyire nem voltak veszélytelenek ezek a küldetések, azt jól példázza hogy a francia kommandó Mercedesét 1984 márciusában szó szerint legázolta a Nationale Volksarmée (a keletnémet hadsereg) Ural teherautója. Phillippe Mariotti őrmester hősi halálának emlékét ma kőkereszt jelzi Halle an der Saale közelében.

A katonai műholdak egyre nagyobb számú megjelenésével aztán ezek az autók elvesztették jelentőségüket, a britek végül átadták őket a Bundeswehr-nek, akik egyszerű hivatali járműként használták őket. Manapság rendkívül ritkák, alig néhányan tudnak róluk, így elmondható, hogy amint aktív éveikben, ma is feltűnést kerülve léteznek. Jelenleg három megmaradt példányról tudni: egy eredeti és egy utólag átalakított példány magánszemélyek tulajdonában, és még egy eredeti a londoni National Army Museum-ban kiállítva.

A Senator FF a hidegháború meg nem énekelt hőseként kétségkívül kiérdemelte minden idők leggyorsabb és legkényelmesebb szárazföldi katonai járművének kétes dicsőségét.

A száraz technikai adatok:

• soros hathengeres, 30H motorkódú motor, 2969 cm3, 9,4:1 sűrítési viszony
• eredetileg Pierburg 32/54 porlasztóval és 150LE-vel, ezt a teljesítmény növelése érdekében lecserélték Rochester Quadrajet négytorkú esőáramú porlasztóra, így a maximális teljesítmény 165LE-re emelkedett.
• GM "Strasbourg" (THM180) háromsebességes automata váltó, Ferguson Formula központi deifferenciálmű a váltó mögött, kiegészítő hajtás az első kerekeken, nyomatékeloszlás fix 37% az első, 63% a hátsó tengelyen.
• standard felfüggesztés, megerősített hosszanti lengőkarokkal és erősebb féltengelyekkel
• kifejezetten a négykerékhajtáshoz fejlesztett Ferguson Formula mechanikus ABS
• egyedi gyártású 180 literes üzemanyagtartály, töltőnyílás a jobb hátsó háromszögablakban, átlagfogyasztás 16-17l/100km.
• 6Jx14" acélfelni, rajtuk 195/70 R14-es Pirelli Cinturato M+S téligumik, két pótkerék.
• legnagyobb sebesség 205 km/h (ritkán használták ki, a gumik nem bírták tartósan ezt a tempót), gyorsulás 0-100-ra 10 másodperc.