A sportautó-versenyzés fellegvára, avagy Calibra a DTM/ITC-ben

2018. április 21. - tgabika

A DTM-ként (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft - Német Túraautó Bajnokság) ismert bajnokság őse 1984-ben jött létre, akkor még Deutsche Produktionswagen Meisterschaft néven. Az Opel gyári csapatként a '90-es szezontól vett részt benne, eleinte az Omega 3000 24V, majd '91-től a 3000 Evo 500 típusokkal, finoman szólva is mérsékelt sikerrel. Az autó nemcsak megbízhatatlan volt, hanem gyenge is: még küszködve sem tudta felvenni a versenyt az Audi 2db Golf GTi motorból összeállított 480-500 lóerős V8-asával. Így aztán nem is csoda hogy az első évben a dicstelen 22. és 31. helyet szerezték meg a végső összesítésben, és a tendencia később sem javult.

'93-tól viszont új szabályok jöttek a Class One szellemében, amik azon túl hogy szabad utat engedtek a technológiai újításoknak, szinte isteni ajándéknak tűntek az Opel számára, ugyanis azokat úgy szabták meg, hogy szinte egy az egyben a villámos márka akkoriban fejlesztés alatt álló V6-os motorjára passzoltak. A hengerek száma az új szabályok szerint 6-ra csökkent, ahogy a lökettérfogat is 2500 köbcentiben maximalizálódott, ezzel a legfőbb vetélytárs Audi motorját sikeresen ki is golyózták. Ellentételezésül engedélyezték az ABS-t, a szekvenciális váltót, az összkerékhajtást, a kipörgésgátlót, és az elektronikus differenciált. A motor alapjául a Calibrában szériában is megtalálható 2.5V6 (C25XE) motor szolgált, de azt a Cosworth teljesen átdolgozta: a Formula1-ben is használt tervezési irányelvek szerint egy rövid löketű, ámde nagy furatú, pörgős motort készítettek, ami 11650-es fordulatszámon 420LE leadására volt képes.

Az új szabályoknak köszönhetően az Audi és a BMW ki is szállt a versengésből, a Mercedes ugyan még próbálkozott a 190E Evolution-II-vel, de mivel az ilyen kis motorokban nekik sem volt tapasztalatuk, a Calibra V6-osa pedig még nem érett be (a '93-as szezonban mindössze 2 futamon indultak teszt jelleggel, de azokon legalább megbízhatóan szerepeltek), igazi vetélytárs nélkül az Alfa Romeo könnyedén nyerte a szezont Nicola Larinivel a volánnál.

A '94-es szezon meghozta a típus első győzelmét is az immár véglegesre csiszolódott új motorral, bár érdekes körülmények között: Manuel Reuter a doningtoni versenyen a második helyen végzett, de a futam utáni kötelező benzinteszten az Alfás Alessandro Nanninit kizárták, így az ölébe hullott a győzelem.A szezon végi összesítésben Reuter 89 ponttal a nyolcadik, Rosberg 14 ponttal a 14., a John Winter pedig 11 ponttal a 16. helyet szerezte meg.

***

Ide kapcsolódó anekdota hogy a John Winter néven versenyző Louis Krages valójában egy tehetős német üzletember volt, aki rajongott az autósportért, de a veszélyes hobbiját nem nézte jó szemmel a családja, ezért használt álnevet. Viszont a '94 szeptemberi Avus melletti horrorisztikus balesete után, amit óriási szerencsével (néhány kisebb égési sérüléssel az arcán) megúszott, a média figyelmének középpontjába került, így alteregója lelepleződött, és a szezon végén abba is hagyta a versenyzést.

***

A következő szezonra a végre magára találó Opel sportrészlegének vezetője, Walter Treser két csapatot is nevezett: a Team Rosberget Keke Rosberg csapatvezető-pilótával és Klaus Ludwig pilótával, valamint a Team Joest.-et Manuel Reuter, JJ Lehto, a finn Yannick Dalmas, és a portugál Ni Amorim pilótákkal.

Erre az évre az autó is változott valamicskét: a Cosworth felemelte a maximálisan használható fordulatszámot 12800-ra, ezzel még néhány lóerőt találtak, így már 457-el gazdálkodhattak. A könnyebb magnézium BBS felniknek köszönhetően az autó tömege is csökkent valamicskét, és megjelent a Formula1-es Williams istálló által is használt elektronikusan állítható csillapítású futómű kezdeti verziója is.

Ebben a szezonban a versenyek egy része már külföldön is zajlott, így külön-külön értékelték a nemzetközi (ITC) és a német (DTM) bajnokságot. Előbbiben Manuel Reuter 50 ponttal az 5. helyet szerezte meg, míg német vonalon Klaus Ludwig 80 elért ponttal a 3. lett. Reuter az 50 ITC pontja mellé 39 DTM pontot is szerzett, ezzel sikeresen meggyőzte az Opel vezérkarát a projekt folytatásáról.

JJ Lehto 26 (ITC) + 36 (DTM) pontot szerzett, Yannick Dalmas 15+17 pontot ért el. Keke Rosberg 3+17 pontjával a legrosszabb Opel-versenyző lett, így a szezon utolsó, hockenheimi futama után vissza is vonult az aktív versenyzéstől, a csapatvezetői státuszát azonban megtartotta.

1996-ra az Opel motorsport-programja még inkább kiszélesedett: a sportvezetői posztot Walter Tresen helyett Wolgang-Peter Flohr vette át, aki egy harmadik csapatot is nevezett az immár ITC-vé átkeresztelt és teljesen nemzetközivé váló sorozatba. Így a Zakspeed csapatába Klaus Ludwig és az újonc Uwe Alzen kerültek, a Rosberg csapatban Hans-Joachim Stuck és JJ Lehto versenyzett, míg a Joest csapatban Manuel Reuter, Yannick Dalmas, Alexander Wurz és az újonc Oliver Gavin szerepeltek. Emellett volt egy privát versenyző is, Gianni Giudici, aki a tavalyi autóval nevezett a '96-os futamokra.

Ebben az évben a technológiai újítások már-már F1-es szintre emelték az autók komplexitását, megjelentek az elektronikusan állítható stabilizátorok, és a programozható differenciálzárak. Az autók magasságát, súlypontjának helyzetét a boxból, laptopon keresztül lehetett állítani, sőt még a légbeömlőket is távolról lehetett nyitni/zárni a motor pillanatnyi igényének megfelelően. Emiatt aztán a költségek is elszabadultak, ami a jegyárak drágulásához vezetett, ráadásul a FIA egyre nagyobb hányadát tette zsebre a bevételnek, aminek következtében a nézőszám egyre csökkent, és a televíziós csatornák közvetítőkocsijai is el-elmaradoztak a versenyekről.

Az Opel egyébként itt talált igazán magára, sorra nyerték a versenyeket, a DTM talán legemlékezetesebb befutója volt a június 23.-i norisringi második futam, ahol az első öt(!) helyezett autó mind Opel Calibra volt.

Ennek fényében nem meglepő hogy Manuel Reuter révén könnyedén meg is nyerték a bajnokságot, de a történet itt vesz szomorú csavart, ugyanis a Zakspeed már év közben nekiállt a következő évi modell fejlesztésének, viszont a szezon végén a a FIA kapzsisága miatti emelkedő jogdíjak hatására az Opel és az Alfa-Romeo is a sorozatból való kiszállás mellett döntött, ami így a Mercedes háziversenyévé silányult volna, ezért '97-ben már meg sem rendezték.

A leendő '97-es ITC Calibra prototípusa viszont elkészült, gyakorlatilag menetkészen áll a Zakspeed garázsában (bár az egyik elülső hűtő hiányzik belőle obskúrus okokból, a képeken látszik), pedig 21 éve egy métert sem ment. Évente egyszer kitolják a garázsból és beindítják és ezt még csak nem is a saját kerekein teszik, hanem egy guruló segédalvázon, annyira féltik.

Hogy mitől is olyan különleges ez az autó? Nézzük csak! Először is, gyakorlatilag tisztán szénszálból készült a teherviselő elemek és az ajtók kivételével. A motor maradt 2.5V6, de érdekes módon nem a Calibra eredeti C25XE motorja az alap, hanem a Monterey SUV 6VD1 motorkódú 3.2 V6-os, mert annak a furata megfelelő volt, csak a lökethosszt kellett csökkenteni. A sűrítési arány 12.5:1-re változott, a legnagyobb teljesítmény pedig 500LE lett 11650-es fordulatszámon, és 316Nm 9000-nél.

Még ennél is érdekesebb azonban az erőátvitel: az elrendezés transaxle, azaz a váltó a vele egybeépített középső XTrac programozható differenciálművel együtt kvázi a hátsó tengelynél van (valójában nagyjából ott ahol az utcai Calibrákban a hátsó ülés), odáig a főtengelytől titán kardántengely viszi a nyomatékot. Innen egy újabb kardántengely vitte tovább a motorerőt az elülső differenciálműre majd onnan a kerekekre. Az autó elülső, tűzfal előtti részét szinte teljes egészében ez az elülső differenciálmű-egység, valamint a fékek és a hűtés foglalták el. Mindez annak érdekében történt, hogy az autó súlypontját a lehető legalacsonyabban tartsák, habár a szerkezet maga komplikált és nehezen szerelhető lett volna, de úgy látszik ez nem volt szempont akkoriban.

Érdekesség még az elektronikusan állítható mobil ballaszt, azaz az autó tömegközéppontjának helyzetét a boxból, laptopon keresztül lehetett állítani akár minden kanyar előtt is, külön-külön!

További adatok: