Bár az Opel rally programja viszonylag sikeresnek volt mondható a '70-es évek végén, '80-as évek elején (emlékezzünk csak Walter Röhrl-re aki világbajnoki címet nyert az Ascona 400-al '82-ben, úgy hogy ő maga csak két futamot nyert), akkoriban új szelek kezdtek fújdogálni a csúcskategóriában a B csoport bevezetésével, amiben viszont az Ascona a hátsókerék hajtásával és a kevéske teljesítményével (230LE a versenyváltozatban) egyszerűen nem rúgott volna labdába. A gyári elképzelés szerint a kategóriát logikusan az Ascona leszármazottjával, a Manta 400-al kellett volna megcélozni, ám Tony Hall-nak az Opel Motorsport igazgatójának más elképzelései voltak: a bevált motor- és futóműelemeket az Ascona 400-ból egy sokkal kompaktabb és könnyebb kasztniba kellene helyezni, és erre a célra kiválóan alkalmasnak tűnt a gyár akkori alsó középkategóriás autója - a Kadett 400 ötlete megszületett.

A fejlesztés elég sokáig tartott, tekintve hogy a Kadett elsőkerekes, viszont a Manta/Ascona, aminek a hajtásláncát használni kívánták, meg hátsókerék hajtású. Ezt a problémát úgy oldották meg, hogy a Kadett vázából egyszerűen kivágták a padlólemezt, és a hátsókerekes alépítményt alkalmazták helyette. Ezen padlólemez és a tető kivételével az autó összes külső eleme kevlárból készült súlycsökkentés érdekében. A motor maradt az előző típusban már bizonyított 2.4-es "hibrid", csak 5cm-el hátrébb tolták a jobb súlyelosztás és a nagyobb hátsó tapadás érdekében, ami miatt a tűzfalat is át kellett alakítani. És hogy miért is hibrid az a 2.4-es motor? Lássuk csak:

Az alap az Opel akkori 2.4-es öntöttvas blokkja volt, erre szereltek egy Cosworth által fejlesztett hengerfejet, és a Rekord 2.3 dízel főtengelyét használták hozzá, a Cosworth által fejlesztett dugattyúkkal és hajtókarokkal. Mindezt megfejelték egy Dr. Peter Schrick által (a Schrick vezérműtengelyek ugye nem ismeretlenek senkinek?) eredetileg a Formula 2-höz fejlesztett vadonatúj 16 szelepes hengerfejjel. Száraz karteres kenés tartozott hozzá 2db Weber DCOE 50 karburátorral és olajhűtővel, mindez változattól és beállítástól függően 230-275LE közötti teljesítményt adott az 1000kg körüli menetkész tömegű autónak.

 Mivel az átalakítás elég időigényes volt, így a pletykák szerint összesen 3db autó készült különböző kivitelekben, kettőnek szögletes sárvédőszélesítései voltak (mint a fenti képen) a harmadiknak kerek. Akkoriban a prototípusokat kevés helyszínen engedélyezték versenyeztetni, így végül a Kadettek Dél-Afrikába kerültek, ahol '84 folyamán ígéretes eredményeket hoztak, a '84-es International Nissal Rally-n például három szakaszgyőzelmet is elhoztak a kilencből, és Tony Pond-nak végül a második helyről kellett kiállnia olajnyomás problémák miatt.

Időközben az alapul szolgáló Kadett D-t leváltották, megjelent a Kadett E, így Tony Hall projektjéből ugródeszka lett a következő generációra való áttérés során. Mivel a gyár maga továbbra is a Mantát részesítette előnyben a rallyban történő részvétel tekintetében, így Tony Hall távozott a cégtől és továbbiakban a tehetségét a motorsport biztonsági eszközeinek fejlesztésében kamatoztatta. A két Kadett 400-at magával vitte (a harmadik Dél-Afrikában maradt, ennek sorsa azóta ismeretlen, állítólag ellopták?), később mindkettőt eladta. Az egyik néha feltűnik versenyeken (legutóbb Jim McSherry terelgette), a másik több gazda után egy holland tulajhoz került, akinek csak a 2.4-es Stage2 motorra volt belőle szüksége a Mantájához, így a többit elbontotta. Íme a megmaradt példány napjainkban:

Azonban ekkorra a rally szabálykönyve szélvészgyorsan változott, '83-ban már az összkerekes és bődületes teljesítményű Audi Quattro uralta a pályákat, így az Opel is belátta hogy a Manta alapjaira épített autóval többé nem rúghat labdába, és egy sokkal extrémebb autóra van szükség, megszületett tehát a Kadett 4S projekt.

Az Opel Motorsport ezért, már Karl-Heinz Goldstein irányítása alatt újra munkához látott. Az új főmérnök vitatta a B-csoport sikerreceptjének kikiáltott középmotoros elrendezés létjogosultságát, azzal az indokkal, hogy az túl sokat követel a sofőrtől. Ezzel szemben az orrközép motoros elrendezés (a lehetőségekhez mérten hátratolt orrmotorral) átlagos képességű pilóták számára is elérhető közelségbe hozza a sikereket, a súlyelosztásból adódó hátrányok pedig a gyorsulás közben hátratolódó súlypont miatt kiegyenlítődnek. Mindezek miatt az Opel maradt az orrban elhelyezett motornál, ám teljesen hátratolta azt, ahogy ez már az előd Kadett 400-nál is történt. Ugyanúgy a monocoque vázszerkezetet alkalmazták kevlár panelekkel, ám ezúttal a padlólemezt felkészítették az összkerékhajtásra. E célból a főmérnök nem az FF Developments-hez fordult akik a Manta 4WD prototípusát készítették, hanem Mike Endean és Martin Schanche gyermekét, az Xtrac-ot bízta meg a fejlesztéssel, akik azt ígérték, hogy nagyjából bármilyen elsőkerék hajtású autót alkalmassá tesznek összkerékhajtásra. Goldstein szabad kezet adott az Xtrac mérnökeinek, mindössze egyetlen elvárást támasztott, mégpedig a 850kg-os száraz tömeget. Eközben a mérnökök a leendő versenyautó szívét vették kezelésbe: a kiindulási alap még mindig a Manta 400 2.4-es DOHC négyhengerese volt, ami stage 3-as változatban kiábrándító 275LE-t mutatott, így a mérnökök kísérletképpen egy kompresszort szereltek rá. Az így elért 325LE még mindig kevés volt, így most egy turbóval próbálkoztak, amivel már értékelhető 400LE körül lett a teljesítmény (emlékezzünk, az Audi Quattro már bőven 500LE felett járt ekkor, igaz a tömege is nagyobb volt), viszont az egekben járó turbónyomás miatt állandóan feladták a hengerfejtömítések, így kétséges volt hogy valaha is megbízható módon eredményt tudjanak elérni a végletekig kiélezett B-csoportban.

Mivel a vezetőség irányából folyamatos nyomás nehezedett rájuk hogy indítsák be végre a teszteket és mutassanak eredményt egy megbízható és erős motorral, így a mérnökök kétségbeesett lépésre szánták el magukat: kihajították az egész hóbelevancot a géptető alól, és tessék-lássék álcázva beépítettek egy Zakspeed által tuningolt 1860 köbcentis Ford motort(!), ami 500LE-t tudott, és ugyanezzel az összkerékhajtással már bizonyított korábban a rallycrossban. Sajnálatos módon az egész végzetes PR-katasztrófába torkollott az Opel számára, amikor a bemutatón az autós újságírók felfedezték, hogy az Opelt egy Ford motor hajtja. A gyár azzal próbálta menteni a menthetőt, hogy ez még nem a végleges autó, csak egy működőképes prototípus.

Összesen 4db Kadett 4S prototípus épült '85 folyamán, mind különböző motorral: egy a 275LE-s szívó, egy a 325LE-s kompresszoros, egy a 400lovas turbós, egy pedig a Zakspeed-motorral. Három közülük Opel Kadett Rally E 4S néven futott (ebből kettő elindult a '86-os Párizs-Dakaron, mérséklet sikerrel (kiestek a gyenge lengéscsillapítók miatt)), a negyedik pedig Vauxhall Astra 4x4 lett. Ekkor jött a hír a B csoport betiltásáról, ami sokkot okozott az Opel számára. Azonban a helyette bevezetett S csoport némi reményt adott a 300LE környékére korlátozott motorokkal, de mivel tiltották az 1800 köbcentinél nagyobb turbós motorokat, így az Opelnek vissza kellett térnie a jó öreg 2,4-es szívómotorhoz, ám még annak is csökkenteniük kellett a lökettérfogatát hogy beférjenek 2400 köbcenti alá (az eredeti, még az Ascona számára kifejlesztett motor 2410köbcentis volt), így elkerülhetik az emiatt kötelező szűkítőket. Azonban az Opel reményeit végképp összetörte az a tény, hogy mire alkalmazkodtak volna a megváltozott követelményrendszerhez, az S csoport is hasonlóképpen járt mint a B, azaz megszüntették. Ez végképp bezárta a kaput a Kadett 4S előtt, ami azt is jelentette hogy négy év alatt sorozatban a harmadik projekt (Manta 400, Kadett D400, Kadett 4S) ment a kukába az Opel motorsport részlegénél. Emiatt a márka fel is adta a gyári fejlesztésű rallyautó kérdését.

Érdekesség hogy az egyik Párizs-Dakar prototípust a '80-as évek végén megvásárolta John Welch, hogy a híresen kemény brit és európai rallycross bajnokságokban induljon vele, amik ekkorra tele voltak egykori B-csoportos autókkal. Hogy versenyképes maradjon, az eredeti és megbízhatatlan 2.4-es motort kicserélte egy 2.1literes Manta B motorral, amire ráakasztott egy egykori Formula1-es BMW-ből származó turbófeltöltőt, így 650LE-t ért el. Az autót egészen '92-ig versenyeztette, amikor is a rallycrossban is megváltoztak a szabályok, és az egykori B csoportos autókat felváltották a jóval gyengébb A csoportos társaik.

A Kadett 4S technikai adatai:

Elektronikus gyújtás, vízhűtés, középre szerelt dupla olajhűtő. 6 sebességes váltó, Xtrac összkerékhajtás állítható nyomatékelosztással 28-72%-tól 50-50%-ig (elöl-hátul). GM T-platform acél monocoque váz beépített bukócsővel és kartervédővel, kevlár panelek. Négy tárcsafék, kétkörös fékrendszer szervorásegítéssel, az első és a hátsó tengely között szabadon állítható fékerőelosztás.