A történet még a '80-as évek közepén kezdődik, akkor amikor a helyi Group1-es széria túlságosan szabályozottá vált, egyre nagyobb költségvetést igényelt a versenysorozatban való részvétel, ugyanakkor az igény óriásira nőtt az átlagemberek körében is hogy összemérhessék képességeiket másokkal. Ezt ismerte fel jó érzékkel egy helyi befektetési bank (a Standard Bank of SA), és a FIA N-csoport szabályait a helyi viszonyokra adoptálva (és némileg lazán értelmezve) létehozták a Stannic Group N-t.

***

Eredetileg az N-csoport szabályzata elég kevés módosítást engedélyezett: a motoron belül leginkább semmit, a motorvezérlők módosítása szabad volt, ahogy a futóművel és a sebességváltó áttételeivel is szabadon variálhatott mindenki, viszont a kárpitoknak meg kellett maradniuk az utastérben (beleértve a hátsó ülést is, bár ezektől később eltekintettek), és a feltöltős autók turbói elé szűkítőket kellett beszerelni. A karosszériának az eredeti gyárinak kellett maradnia, és a hajtási koncepció sem változhatott.

***

 A cél a költségek alacsony szinten tartása volt, ami jó ötletnek bizonyult, mert a versenysorozat (habár eredetileg egyetlen versenyt terveztek) meglehetősen népszerű lett: az autók gyakorlatilag az utcáról gurultak fel a versenypályára minden negyedik szombaton, és ez szó szerint értendő, ugyanis sokan trailer helyett saját keréken jutottak el a pályáig. Persze aztán az évek folyamán ahogy a sorozat egyre népszerűbb lett, a gyártók is megletták benne a fantáziát, és előrukkoltak olyan autókkal, amik a szalonban megvehetők voltak ugyan, de kis átalakítással könnyen versenyképessé lehetett őket alakítani. Így került a pálya közelébe előbb a Ford (az Escort XR3 típussal), később pedig a BMW, ami rövid idő elteltével egyeduralmat is szerzett a 325is jelzésű autójával. Ez utóbbi kocsi az európai piacon is kapható hathengeres 325i módosított verziója volt, az itteni 170 lóerőhöz képest az Alpina tuningcég által megpiszkált és 2,7 literesre fúrt motort kapott eleinte 194 lóerővel (Evo 1), és az európai M3-as BMW futóművével és felnijeivel.

A versenysorozatban az Opel (a dél-afrikai képviselet Delta Motors jóvoltából) eleinte a "Boss" becenevű Kadett 200i-vel próbálkozott, ami ajól bevált 20SEH motort jelentette 130LE-vel. Az XR+ Escortok ellen ez talán még elég lett volna, de a BMW-k megjelenésével meglehetősen kevés lett, úgyhogy amikor az anyavállalat kifejlesztette a típusba szánt 16 szelepes motort, akkor nem kellett sok idő ahhoz hogy ez ebben a versenysorozatban is megjelenjen. Ez volt '89-ben a 20XE motoros 155 lóerős, és az előd után "Big Boss"-nak nevezett autó, ami a könnyebb súlyának köszönhetően már ugyan ott loholt a BMW mögött, de a győzelemhez még mindig kevés volt. Ezeket az autókat természetesen közútra is meg lehetett venni ahogy azt az N-csoport szabályai előírták: a "Boss" polgári neve Kadett 200i GSi volt, a "Big Boss" pedig a 200i CD 16V.

A helyzet akkor változott meg igazán, amikor ez az autó más vezérműtengelyeket kapott, a teljesítménye 170LE-re nőtt, és megszületett a BMW-verő "Superboss". Ebből az autóból a homologizációs szabályok miatt már csak 500db készült, és a kereskedésekben Kadett 200i GSi S néven lehetett megvásárolni.

Erre már a bajor gyártónak is lépnie kellett, és megjelent a 208 lóerőt teljesítő 325is Evolution HP, közkeletű nevén Evo2, avagy ahogy az utca népe hívta: "Gusheshe" (afrikaans nyelven nagyjából annyit tesz: "bugyinedvesítő")

Ezzel pedig a pályákon megkezdődött az öldöklő rivalizálás, míg az autótörténelemben legenda született...

Hogy mennyire vette komolyan az Opel a kis dél-afrkai versenysorozatot és a nagy rivális BMW legyőzését, azt jól mutatja hogy mennyi mindent beleadtak az új típus fejlesztésébe: alapnak először is vették a jól bevált 20XE motort, ami katalizátor nélkül 155 lóerőt teljesített. Erre pakoltak egy Cosworth hengerfejet, 276°-os Schrick vezérműtengelyeket, és nátrium töltésű szelepeket használtak.

A nátrium töltésű szelep akkoriban hi-tech-nek számított, és legfőbb előnyei a súlycsökkentés mellett a jobb hővezető képesség: a szelep üreges szárában a térfogat kb. felében nátrium kristályok voltak, ami 98°C-on folyékony halmazállapotúvá válik és 883°-on forr, továbbá kilencszer jobb hővezető, mint az acél. A gyakorlati előnye az volt hogy a nyíló szelepekben a szeleptányér felé elmozduló nátriumtöltet elvonta a hőt a kiáramló gázoktól, és a szelep zárásakor átadta azt a szelepvezetőn és a hengerfejen keresztül a hűtőfolyadéknak, így a szeleptányér maga kb. 100°C-al alacsonyabb hőmérsékletű volt, mint a tömör szárú szelepeknél, ezzel csökkent a szelep átégésének veszélye, tehát a hengerekben nagyobb égéshőt és ezáltal magasabb fordulatszámot és pontosabb égést lehetett elérni, ami még nagyobb teljesítményt jelent.

A nátrium töltetű szelepek mellé természetesen kovácsolt dugattyúk is jártak, emelt sűrítési viszonnyal, átdolgozott szívóoldallal, 4-1 kipufogóleömlővel, nyitott rendszerrel és Promotec ECU-val.

Az eredmény végül 170LE lett, ami manapság nem nagy szám, de 1990-ben szép eredménynek számított. Még jobban mutatja a technika nagyszerűségét az a tény hogy a csúcsnyomaték 228Nm volt, ami tekintve hogy egy kétliteres szívómotorról volt szó, literenként 114Nm-t jelent. Ez pedig nem csak akkoriban jelentette a szívómotoros autók egy liter lökettérfogatból kihozható maximális nyomatékának csúcsát, hanem majd' 30 évig az is maradt, egészen 2009-ig, amikor a Ferrari kihozta a literenként 117Nm-t tudó 458-as típusát. 

A teljességhez tartozott még egy félig önzáró differenciálmű is. ezekkel a módosításokkal az autó utcai kivitele végül 7,8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, és akkoriban a kategóriájában szépnek mondható 223km/h-s végsebességet ért el, ami, tekintve hogy a sebességmérő 220-ig volt skálázva, azt a vicces helyzetet eredményezte, hogy padlóig nyomott gázzal egy utcai autó sebességmérőjét is könnyedén ki lehetett akasztani...

A terv végül be is vált, az autó olyan meggyőzőre sikerült, hogy Mike Briggs irányításával az Opel meg is nyerte vele az N-csoportos bajnokságot '91-ben és '92-ben is.

Mivel a versenysorozatban már nem találtak új kihívóra (a BMW '92 után már nem forgalmazta a 325is-t Dél-Afrikában, így az Opel versenytárs nélkül maradt), és a Kadett aktuális generációjának gyártása is véget ért (az európai piacon az Astra váltotta fel), így tulajdonképpen a Superboss karrierje is leáldozóban volt, ám ekkor onnan érkezett inspiráció, ahonnan a legkevésbé sem várták: a motorsport sikerek miatt a hot-hatch-ek népszerűsége elképesztően megnőtt a régióban, és erre csapott le a Volkswagen, amikor a helyi piacra is elvitte a Golf VR6 típusát. Ennek a 2.8 literes verziója feltöltés nélkül, 12 szeleppel 174LE-t és 235Nm-t teljesített, ami ha marginálisan is, de lekörözte a "Superboss" megfelelő adatait. Veszélyben tehát a hírnév, ezt pedig akkoriban egy komolyan vehető gyártó nem hagyhatta szó nélkül, így '94-ben kijött a végső utcai harcos, a kétliteres turbómotorral szerelt "Ultraboss", utcai nevén Kadett 200ts.

Mivel az anyagyárnak akkoriban nem volt olyan hathengeres motorja ami minden gond nélkül elfért volna az időközben megújult karosszériában (már az előd Superboss is hűtési gondokkal küzdött, ezért kissé nagyobb is a hűtője mint a sima 2.0 16V Kadettnek), így végül a feltöltés mellett döntöttek, ehhez pedig kapóra jött az öreg kontinensen nem sokkal korábban bemutatott négyhengeres turbómotor, amit arrafelé összkerékhajtással párosítva a Vectra/Calibra típusokba szereltek. Ez a motor már kényelmesen elfért a Kadett orrában (hiába újult meg a karosszéria, az autót továbbra is Kadettnek nevezték, Dél-Afrikában valami obskúrus névadási koncepció miatt csak a lépcsőshátú (négyajtós) változatokat hívták Astrának), ellenben a hajtásláncot adoptáni túlságosan költséges lett volna, így megmaradtak az elsőkerékhajtásnál, ami amúgy unikumnak is számított abban az időben: feltöltött motort elsőkerékhajtással kizárólag a Delta forgalmazott.

A helyben fejlesztett motorvezérlő elektronika miatt a korai autók 214LE-t teljesítettek (a motor máskülönben tökéletesen megegyezett a már említett Vectra/Calibra típusokban található C20LET kódú motorral), azonban a hűtési probléma itt is felvetette a fejét, így az első fél év után született autók már csak 204 lóerősek voltak, és nagyobb vízhűtőt is kaptak.

Az elsőkerékhajtás miatt a teljesítmény leadása viszont mindig is problémát jelentett, ezért a Getrag az autóhoz párosított hatsebességes váltóját (ami megint csak elég szokatlan volt akkoriban ebben a kategóriában) félig önzáró differenciálművel látta el. Ennek a kifejlesztését ugyanarra az André Verwey által igazgatott Gemini Motorsports-ra bízták, aki már a Superboss-hoz is gyártotta ugyanezt az alkatrészt. A technológia viszont annyira titkos volt, hogy a Gemini által nagy-Britanniában legyártott differenciálműveket Németországban, a Getrag-nál szerelték be a váltókba még a Dél-Afrikába történő kiszállítás előtt. A megállapodás része volt hogy a váltókat kizárólag a gyártó javíthatja, ezért ha egy ilyen váltó meghibásodott, akkor el kellett küldeni Németországba, és ők a javítást követően küldték vissza, mert a Getrag nem adta ki a javításhoz szükséges célszerszámokat senkinek, még az Opelnek illetve a Deltának sem.

Ezekkel a technikai megoldásokkal felvértezve az autóval kellően nehéz lábbal 7,6 másodperces 0-100-as sprintet és 253km/h-s végsebességet lehetett elérni, viszont hogy elkerüljék a kiakadó sebességmérő problémáját, ebbe az autóba már a meglehetősen optimista 280-as skálázású műszert tették.

Az autó forgalmazója egyébként speciális vezetési tréninget is ajánlott a vásárlóknak, sőt olyannyira tartottak attól hogy a rutintalan vevőket meglepi a szokatlanul nagy teljesítmény, hogy fura módon egy ilyen autót a szerződés aláírása előtt nem lehetett elvinni próbaútra. Ennek ellenére sajnos elég sok összetört belőlük az idők folyamán, ma már elvétve sem nagyon lehet ilyen kocsit találni a piacon.

A típus annyira figyelemre méltóra sikerült, hogy az autórajongókon kívül a dél-afrikai rendőrség (SAPS) nagy sebességű üldözésekre specializálódott részlegének, a közkeletű nevén csak "Repülő osztag"-nak nevezett csoportnak is az alaptípusává vált. Különböző források szerint 500 példány épült összesen, a hivatalos adat ismeretlen.