Az anyacég és a Günther Irmscher nevével fémjelzett autóépítő vállalkozás kapcsolata idén éppen 50 éve kezdődött (de a lentebb vázolt történet idején is már 20 éves volt az együttműködés), gyakorlatilag utóbbi cég alapításától fogva. Irmscherék eleinte az alapító autósportos múltja miatt népszerű középkategóriás Opelek erősítésével foglalkoztak, aztán ez a vonal egyre inkább motorsportos irányt vett, később eljutottak egészen odáig hogy az anyavállalat versenyautóprogramjához jórészt ők fejlesztették az autókat. Ez a munka a '80-as évek közepén az Ascona és a Manta i200/i400 típusokban csúcsosodott ki, aminek sikere után az Irmscher nagyot álmodott és megpróbálta a kezébe venni az időközben kifutó középkategóriás coupé (a Manta) utódjának fejlesztését. Mivel a Manta alapjául szolgáló Ascona időközben (az első két generációval ellentétben) elsőkerékhajtású platformra váltott (ami nem ideális egy sportautónak), így Irmscherék figyelme az újonnan kifejlesztett, és '87-ben Év Autója címet is elnyert Opel Omega felé fordult.
Ezúttal azonban egy igazi nagy túraautót terveztek, egy GT-t, a kor összes luxusával ami akkoriban egy ilyen kategóriájú autót jellemzett: bőr és fa mindenhol, elektromos ablakok, szervókormány, ABS, elektronikusan szabályozható lengéscsillapítók, elektromosan állítható Recaro bőr kagylóülések...
Mindehhez az Omega A megrövidített padlólemezét használták fel, de szokás szerint a széria Opel motorok nem voltak elég jók hozzá, így kezelésbe vették a C30LE-t és egy kevés klasszikus tuningfogással 3.6 literesre fúrták fel, így megszületett a C36NEI motor, ami az eredeti 177 helyett már 200LE-t tudott, ez került végül az időközben egyszerűen Irmscher GT-nek nevezett típus orrába. Mivel a kész autó végül 1330kg tömegű lett, a menetteljesítmények egészen elfogadhatóak lettek: a 0-100-as sprint 7.9 másodpercbe került, és 245km/h lett az autó végsebessége, amik a kor szintjén jónak számítottak egy túraautótól.
Az autót először '88 márciusában a genfi autószalonon állították ki, onnantól kezdve a marketing gépezet beindult, és kiállításokon kívül a kor összes jelentős autósmagazinjában szerepeltették a járművet, viszont egy érdekes trükkhöz folyamodtak: annak érdekében hogy azt a látszatot keltsék, hogy az autóból több példány áll rendelkezésre (holott a fejlesztés magas költségei miatt csak egyetlenegy létezett, és létezik ma is) többféle különböző rendszámmal szerepeltették az autót. Ezeket a rendszámokat biztosan használták: WN-04552, WN-JR 337, WN-JR 688, és WN-GT 159. Az autó ez utóbbi rendszámmal áll jelenleg is Remshaldenben az Irmscher múzeumában.
Ha ez az autó egy szokványos prototípus lenne ami tucatszámra születik és merül feledésbe minden évben, akkor nagyjából itt érne véget a történet, csakhogy ez nem az a sztori, ebben van még egy kis csavar a végére: a helyzet az hogy az Irmscher amikor ennek az autónak a kifejlesztéséről döntött, még nem tudta mekkora fába vágta a fejszéjét. Annak ellenére hogy jórészt meglevő alkatrészekből építkeztek (padlólemez és a mechanika egy része), a költségek így is meghaladták a várakozásokat, valamint a dizájnban sem igen volt tapasztalatuk, lévén ez lett volna az első teljesen saját tervezésű és építésű autójuk (leszámítva az egyébként párhuzamosan futó Irmscher Manta projektet), így végül belátták hogy kénytelenek külső segítséget igénybe venni. Ez a külső segítség pedig végül a Hildesheimben székelő ISDeRa lett, ők végezték el a tervezési munkálatokat a GT-hez.
Csakhogy az ISDeRa is igyekezett a könnyebbik végén megfogni a dolgot, és eladta az Irmschernek az egy évvel korábbi saját tervüket, amit a BMW-kapcsolatokkal rendelkező Baur felkérésére készítettek, és Baur TC3 néven terveztek kihozni, de végül az a projekt is hamvába holt.
Érdekes hogy mindkét nagy autógyártó (BMW és Opel) esetében a tervek eredeti megrendelőinek (a Baurnak és az Irmschernek is) hasonló volt a célja: kicsit kiemelkedni a szürkeségből és nagyobb elismertségre szert tenni az anyagyár berkein belül. Végül mindkét projekt más okból futott zátonyra: az Opelnél belátták hogy a márka vásárlóközönsége nem lenne vevő egy ilyen drága rétegmodellre, a BMW-nél pedig ekkoriban már folyamatban volt a Z1 fejlesztése, így ez a projekt csak házon belüli konkurrenciát jelentett volna. Végül mindkettőt lefújták, bár a pletykák szerint volt még egy népmesébe illő fordulat, miszerint egy ismeretlen egyszerűen ellopta a félkész terveket az ISDeRa-tól, amik később a Ferrarinál(!) bukkantak fel, és ebből fejlődött ki az az autó, amit ma Ferrari 355-ként ismerünk...
*****
Az Opel Omega A alapjára épült nagy túrakocsikkal történő próbálkozásnak azonban még mindig nincs vége: a téma megihlette Erich Bittert is, akinek a többiekkel ellentétben már volt tapasztalata a témában, gondoljunk csak a Bitter SC-re vagy CD-re. Az ő interpretációjában az autó a Bittert Type III nevet kapta, ugyanúgy az Omega 35cm-el megrövidített padlólemezére épült, bár ő meghagyta benne az eredeti C30NE motort. A prototípusok (szám szerint öt) elkészültek, meg is állapodtak a GM-el hogy Isuzu márkanév alatt az USA-ban is megkezdik a típus forgalmazását. 1988 folyamán a prospektusok is elkészültek, végül '89-ben, közvetlenül a piaci bevezetés előtt a GM visszalépett. Az öt elkészült prototípusból négy ma is megvan, bár a legelső még a Bitter SC-ből örökölt (ennek a szellemi utódja lett volna a típus ha megszületik) 3.9 literes sorhatos motorral épült, és 1.8 tonnát nyomott.
